机构警示：干散货船市场迎来危险信号，可能即将面临运力过剩危机

摘要：根据航运网站TradeWinds报道，航运业权威机构Veson Nautical近期警告称，干散货船市场正迎来危险“新建平价”信号，预示着运力过剩危机或许已在不远处。“新建平价”（Newbuilding Parity）即五年甚至全新船舶的交易价格接近或高于新造

根据航运网站TradeWinds报道，航运业权威机构Veson Nautical近期警告称，干散货船市场正迎来危险“新建平价”信号，预示着运力过剩危机或许已在不远处。“新建平价”（Newbuilding Parity）即五年甚至全新船舶的交易价格接近或高于新造船成本，新造船平价现象通常出现在市场供需失衡时，当二手船价格接近甚至高于新船成本时，船东可能会倾向于推迟拆解老旧船只，而选择继续运营，从而加剧市场运力过剩的问题。这种局面可能导致运费进一步下滑，对整个行业的盈利能力造成负面影响。

“新建平价”现象的出现，本质上反映了市场参与者对短期运价波动的过度反应。这一现象与2024年的市场乐观预期形成鲜明对比。2024年船东普遍认为红海危机导致的绕道好望角航线将长期减少可用运力，叠加中国干散货进口量增长（2023年同比增长10%），市场供需关系将持续紧张。然而，2025年以来的数据显示，全球新造船交付量远超拆解速度。例如，2025年上半年全球拆解量仅为2490万载重吨，而同期新增运力达4990万载重吨，拆解仅抵消了50%的新增运力。

1. 新船交付潮与船舶大型化趋势。船舶大型化趋势加剧了运力扩张的负面影响。克拉克松数据显示，2024年海岬型船（10万载重吨以上）运力同比增长超100%，而超灵便型船（5-6万吨）和巴拿马型船（8-10万吨）运力增速也分别达23%和45%。尽管大型船能提高单次运输效率，但在需求增速放缓（2024年全球干散货贸易量增速预计仅4%）的背景下，运力过剩的矛盾被进一步放大。2. 拆解滞后与政策刺激的局限性。中国政府的拆船补贴政策虽在短期内加速了老旧船舶淘汰（2023年拆解量占全球30%），但其效果被新船交付抵消。以中远集团为例，2024年其通过补贴拆解了313万载重吨船舶，但同期全球新增运力中仅集装箱船便增加100万TEU，闲置运力同比上升1.5倍。此外，补贴政策依赖财政支持，难以长期持续，且船东为保持竞争力仍在订购经济性更优的新船，形成“拆旧建新”的恶性循环。

3. 需求端的不确定性。尽管中美关税暂停（2025年5月）刺激了短期货运需求（中国至美国航线预订量激增300%），但这一需求具有明显的窗口期特征。美国企业为规避未来关税风险提前囤货，导致运价短期飙升，却无法扭转全球大宗商品贸易增长乏力的长期趋势。例如，中国钢铁出口增长与房地产低迷并存，显示需求结构的分化。1. 2012年与2016年的教训。历史经验表明，运力过剩对市场的冲击具有毁灭性。2012年波罗的海干散货指数（BDI）跌至647点，创历史新低，主因是运力供需比达1:3.6。2016年，海岬型船日租金跌破1000美元，仅为高峰期的5%，导致大量“僵尸船”被迫运营。当前市场与历史周期的相似性令人警惕：若新船交付持续超出需求，2025年可能重现运价崩盘。2. 机构预测与市场情绪分化。行业机构对市场前景的分歧加剧了不确定性。一方面，Veson Nautical等机构警告运力过剩将引发市场转折点；另一方面，部分船东仍对短期运价反弹抱有期待。例如，Safe Bulkers首席执行官Polys Hajioannou认为，中国需求韧性和红海航线改道将支撑未来12个月的市场。然而，这种乐观情绪可能掩盖了长期风险——若新船交付潮持续，2026年后运力过剩或成为常态。