摘要：这架波音777型客机正在跑道加速滑行准备起飞，可下一秒副驾驶猛然发现前方另一架飞机并没有像他们预期的那样抬轮升空，而是在急剧减速甚至快要停在跑道上了。此时两架飞机的距离仅有1650米，对于波音777的机长而言顿时陷入到两难的境地，是继续加速起飞从他们上方略过，

这架波音777型客机正在跑道加速滑行准备起飞，可下一秒副驾驶猛然发现前方另一架飞机并没有像他们预期的那样抬轮升空，而是在急剧减速甚至快要停在跑道上了。此时两架飞机的距离仅有1650米，对于波音777的机长而言顿时陷入到两难的境地，是继续加速起飞从他们上方略过，还是紧急中止起飞继续面临相撞的风险。

一旦判断失误极有可能将所有人推向灾难的深渊，甚至成为2.0版的特内里费空难。所以本期视频我们将依照调查报告来还原一下当天的事发过程，并且依照现有证据来解读事故中的关键细节。

2020年3月7日，一架加拿大航空1037号班机正在安大略省多伦多皮尔逊国际机场等待起飞。该航班计划前往美国科罗拉多州丹佛国际机场，全程经过大约4个小时。而我们这期视频的涉事机型为巴西航空工业公司研制的双发涡扇支线客机ERJ-190，机上载有83名乘客和4名机组人员。

当一切准备就绪后机组向塔台空管申请起飞许可，并被批准在06号左跑道起飞。皮尔逊国际机场的跑道分布错综复杂，五条跑道通过滑行道以及停机坪彼此连接着。其中南侧的06号左24号右以及06右24号左是主要的起降跑道，而北侧的05和23号跑道则独立运行，塔台则位于整座机场的中央，理论上可以俯瞰整座机场。

但这里需要注意的是机场面积过于庞大，部分跑道距离塔台又比较远，这就导致管制员必须依赖望远镜才能清楚观察到远方跑道上的起降情况。事发当天塔台内共有四个岗位在运作，两名管制员负责地面滑行，另外两位则负责放行以及起降指挥。

可问题是这名负责起降的管制员本应只管理北部跑道，但因为当时机场流量较低，所以他就被要求同时监管南部的跑道。换句话说他需要站起来转身180度才能看到06号左跑道的情况。这个微小的改变放在日常操作肯定是没有问题的，但在紧急时刻可能起着决定性作用。

那么面对跑道上的潜在冲突，机场方面又是如何解决的？塔台通常需要依赖RIMCAS，也就是跑道入侵监测与冲突警报系统。通过地面雷达以及飞机上ADSB应答机的数据，它会实时监测跑道上的飞机并在冲突发生前触发警报。

这套系统有两级警报机制。

·首先一级警报，当两架飞机同时出现在跑道上时，系统会在屏幕上显示图形警报，但不会发出声音。此外如果前方飞机的飞行速度比后方飞机快50节以上，那么该警报就会自动取消。

·二级警报，如果一架飞机正在滑跑起飞，而前方有另一架飞机在滑行，且两架飞机的速度差小于20节，那么系统就会立刻发出提示音以及图形警报。同样如果前方飞机的速度加快并远离后方飞机，那么警报也会自动取消。

此套系统的运作逻辑通俗点讲就是仅专注于地面，所以一旦飞机被监测到已经离开地面警报也会自动失效。

如何判断飞机是否已经离开地面了？现在几乎所有运输类飞机都会配备机轮承重传感器，这些传感器和空速数据惯性参考单元相连接，当飞机离开地面升空后，信号会传输至应答机，然后再通过自动相关监视广播系统发出信号，表明我现在已经离开地面。

此外也为了激活空中防撞系统TCAS，设计师为了增加冗余度还设计了另外一种安全机制。如果滑行速度超过100节，但机轮承重传感器还未触发起飞信号，系统仍会强制将状态更改为飞机已在空中，显然这是一个致命隐患，并且在接下来的事件中扮演着极为重要的角色。

事发当天天气状况还算不错，能见度极佳，对于空管以及飞行员而言，这就是理想的飞行条件。然而没有人意识到，几分钟后一场意外将悄然逼近。

来源：创意布伦南985