摘要：继去年相继设立新的风河上海软件中心、常熟汽车技术研发中心和投资中国本土企业智驾科技MAXIEYE之后，安波福两座聚焦新能源汽车的全新工厂都将于今年下半年投产；全新的安波福中国主动安全产品线智能黑灯工厂也将在年内落地。

编辑 | 苏鹏

在2025年上海国际车展的智能化浪潮中，安波福以“在中国，为中国”的战略宣言，重新定义了跨国汽车科技企业在华发展的底层逻辑。

继去年相继设立新的风河上海软件中心、常熟汽车技术研发中心和投资中国本土企业智驾科技MAXIEYE之后，安波福两座聚焦新能源汽车的全新工厂都将于今年下半年投产；全新的安波福中国主动安全产品线智能黑灯工厂也将在年内落地。

除此之外，安波福中国数据中心、测试中心等已进入规划和筹备流程。

基于对中国客户的理解以及本地化的部署，安波福已经获得了中国自主品牌的认可。在2024年中国最畅销20款车型中，实现了12款都搭载了安波福的产品。

而且，安波福正以彻底的国产化为目标，全面完善本土供应链配套能力。预计至2027年，安波福将实现国内供应链的全球覆盖，支持本地客户的出海布局。

面对外部关税摩擦加剧，国内行业监管新规的背景下，安波福也进行了诸多思考。

以下是安波福中国及亚太区总裁杨晓明、安波福主动安全与用户体验中国区总经理唐海宜等人，接受未来汽车Daily等媒体采访的对话实录（有删改）：

市场发展的过程有起伏，但方向没有变

Q：今年行业出现了让智驾发展近乎停摆的事情，从安波福的角度来说，国内市场的竞争到了什么样的阶段？目前智驾产业发展到L3、L4，最大的困难或者痛点在哪里？

杨晓明：市场发展过程当中肯定有起起伏伏、来来回回，但从技术、市场角度考虑，肯定会是继续往前走的。前一段时间大家感觉好像所有车全部要装上（L2+），但具体程度要看每个公司的产品能否达到要求，过去几年已经证明，中国市场在这方面是领先的。

我们发现中国企业相对来说非常快和灵活，发现问题之后，法律法规可能不需要多年的讨论，就可以形成一个可执行的、不断改善的现状，所以我们觉得市场装机量会持续增长。这个过程当中多多少少肯定有些问题，我们就一个个问题解决。

唐海宜：目前无论是高速NOA还是城市NOA，从SAE工业组织定义来说就是L2。要迈向L3的话，难点也非常多，整个L2系统架构和L3系统架构完全不一样，这涉及到冗余的考虑，以及电子电气架构、安全架构、整个功能架构。

到了L3以后，整个控制权在车，人负责在收到提醒的时候进行接管。这个转变要求，整个感知模型的开发训练都要能够符合安全合规的系统测试验证，在今天，这些要求在L2级别是无法完完整整给出来的。

另外，就是相关法律法规，以及道路基础设施的标准化。虽然我们一直说智慧交通，但是跨省跨区域的智慧交通标准化目前还没有真正构成让L3车上路的条件。

Q：现在车企都不敢多提或者谨慎宣传辅助驾驶相关的功能，你们会感觉到压力吗？

杨晓明：这时候真正安全级别达标的产品，应该是有竞争性的。大家以前快速在上量，但不是每个从软件到硬件的细节都有功能安全的认证？这些问题以前没有人讨论，现在必须要完成这个任务。这时候你会发现，有些东西不是像以前一样可以推出去的，因为每一步都要做到功能安全的级别。车规级芯片的整个制作流程都要变成车规级的流程，不光是能不能把多少纳米的产品生产出来，而是怎么把它变成车规级的产品，这是这次给行业带来的思考。

Q：安波福在驾驶辅助功能这块的交流是比较克制的，现阶段安波福的辅助驾驶功能可以应对多少出行场景？此外关于“90%的人类驾驶行为是不值得学习的”这一观点，安波福怎么看？

唐海宜：第一个问题涉及ODD（Operational Design Domain）场景，它包含了辅助驾驶功能的整个边界，包括从系统架构等维度来进行综合性评估。目前，我们社会整体层面的驾驶辅助系统是要回归到L2级别。从这一角度看，我们想要满足“安全出行”的前提下更多场景覆盖。

如何看待“人类90%的驾驶行为不值得去学习”。真正在训练过程中采集的数据更多的是以机器语言的形式呈现，无论是视觉信号还是毫米波雷达、激光雷达所采集的数据等，人类驾驶行为所创造出来的数据是不会影响到整个模型的训练以及后续的开发验证过程。

Q：安波福的端到端做到什么程度了？目前做到感知还是规控的某个环节？另外想听一下您对于特斯拉以及华为的端到端，相比于安波福的端到端，咱们有什么优劣势？

唐海宜：我们目前还是模块化的端到端。在感知方面，是以结合鸟瞰视角（BEV ，Bird's Eye View）和Transformer模型的端到端，在整个规控方面，我们采用的是基于学习控制（Learning-based Control）的端到端模型，但中间我们不再传递人能够理解的参数，而更多的是特征值，这是典型的模块化，或者是两段式端到端。

至于我们为什么没有选择所谓的一段式，更多的还是从成熟度、系统安全性和确定性等角度去考虑的，因为坦率来说，两段式和一段式之间，从模型架构、训练的方式方法、数据复用性以及后续测试和验证等环节，都是非常不一样的。

第二个问题，相对而言更重视觉的感知模型，我们大量引入了毫米波雷达合深度学习的模型，形成了视觉感知的BEV，同时也构建了一个毫米波雷达的BEV，构成了多模态的端到端模型，更好的提升系统可靠性和安全性。这是另一个比较大的差异点。

最后，可能谈不上差异点吧，虽然我们叫端到端或者Learning-based，但是很大程度上这是一个Learning-based模型和基于规则的模型的两相融合，相互作为备份冗余的共同并行的存在。

Q：针对高级辅助驾驶现在开拓的情况，安波福能否透露下发展的目标，或者中短期之内的目标？

唐海宜：所谓的高级，更多是像高速NOA或者城市NOA的功能。得益于我们在前视一体机上战略性的布局，我们能够给市场提供性价比较高的产品，这也能够使我们快速斩获一些客户的订单，无论是自主品牌，还是合资品牌。这些都加深了我们和客户之间的信任基础，有利于开展未来的驾驶辅助系统上的合作。

Q：安波福的客户主要是面向智能电动汽车，还是燃油车市场？燃油车对于高速NOA、城市NOA和记忆泊车等功能，可能不如新能源汽车？

唐海宜：首先前视一体化覆盖的是传统燃油车、新能源车都有。但是对于中阶、高阶的驾驶辅助系统，目前所沟通的、在进行技术交流的客户更多是新能源车型，当然这个客户本身有燃油车的配置以及新能源车的配置。

从技术的底层逻辑来说，燃油车和新能源车唯一的影响面是规控层面对整个动力的输出，一种是燃油的响应，另一种是电机的响应。因此不太会产生本质上是否不支持或者支持的问题，只不过在一些非常细微的方面，响应速度上或者性能上可能有一些影响，只是还达不到要彻底把它否定的地步。

关税问题不是近期才有，业务不受美国进口影响

Q：中美最近的关税和贸易摩擦，会不会影响美国企业，会不会影响安波福在国内的成长性，会不会给欧洲企业更多的机会，本土企业会不会觉得欧洲企业的合作，在未来5年、10年相比美国的企业更加稳妥？

杨晓明：其实这个问题不光是现在，我们刚开始跟自主品牌做业务的时候，就已经在讨论这个问题了。比如数据方面，万一未来各个国家把数据管理法治法规变得越来越细的话，我们怎么办？若一个产品跟数据无关，比如说连接器系统，那么它就不受任何影响。

我们跟中国企业合作的时候，首先要考虑业务的可持续性的问题，我们一再解释“在中国，为中国”的目的，就是因为我们所有的知识产权、研发能力都根植于中国。美国企业也好，欧洲企业也罢，如果它们不从这个角度考虑的话，迟早都会面临这个问题。所以每个企业，能否在中国做到完全可控，这才是客户买不买你产品的关键所在。

Q：现在有关税的原因，可能芯片也会受一些影响，会不会出现芯片短缺的情况？行业都在探索算力的共享和共用，咱们也有跨域融合方案，这是不是也是应对算力需求的解决思路？

杨晓明：首先我们不觉得目前的地缘政治挑战和关税问题会造成新一轮的芯片短缺，可能会有一些成本上的压力，但是目前看来，安波福有各种各样的解决方案，包括一些比较成熟的本地化芯片解决方案。软件和硬件的分离，我们这段时间做了很多工作，可以很快地在必要情况下切换不同的芯片。

至于怎么去解决目前地缘政治方面带来的成本压力，安波福在50个国家和地区都有制造基地，在全球布局方面做了很多年。这次在上海车展，我们一直在强调，要在中国做一个自主可控的、完整的产业链，这是我们奋斗的目标之一，所以预计不太会出现短缺的危机。

唐海宜：关于SoC跨域融合的解决方案。这套系统和架构肯定能够支持整个算力的动态分配以及扩展性。但是它背后的意义远远超过算力本身，它从整车电子电气架构来说是一个简化，从而能够实现降本增效。

因为它是一个中央域控，能够更好地支持软件定义汽车，所以它能够赋能这一点，包括未来可以实现一些软件价值，通过订阅的形式，都可以在单一的域上实现。但同样也带来一些挑战，来自于软件的复杂度，对于功能安全、整个系统架构以及针对单SoC虚拟的分离等等。

Q：在美国政府新关税政策的影响，安波福如何看待未来中国市场的整体发展和相关布局？怎么考虑维护和提升企业的竞争力？

我们会继续加大在中国的投资，比如我们马上还会投资智能化、数字化黑灯工厂，我们刚刚又建立了技术中心。因为我们认识到中国汽车不光是全世界最大的汽车市场，现在已经证明了中国汽车在新能源汽车、在智能化、数字化软件定义方面，已经开始领先了。所以安波福把中国市场作为一个非常重要的业务市场，同时也是我们研发下一代产品的重要基地。

我们不会因为各种各样的挑战改变我们的方针，短期之内的挑战总是有办法解决的。我们以前基本上的业务模式是属于海外开发、中国生产，做一个局部调整就可以。随着我们看到了中国市场现在已经在很多领域的领先，要真正做到“在中国，为中国”，必须得把研发创新能力在中国建立起来，而且把流程决定权放到中国。

Q：这么剧烈的贸易摩擦，安波福在中国的策略或者在全球策略需要做调整吗，还是原有的本土化策略就可以完全覆盖当下的风险？

杨晓明：我们“在中国，为中国”提得比较早，同时这几年我们经历的变化可能很多企业没有经历过。比如五年前，我们70%的业务都是国际品牌的，但那时候我们发现增长出现问题，因为中国自主品牌新能源汽车占了52%，实际上新能源汽车大部分掌握在中国自主品牌手里面，当时我们就意识到了这个问题，“在中国，为中国”到底深度的方案怎么做，做到什么程度？这关系到你是不是从心底里认同中国市场非常重要，是不是中国市场是我们整个集团的发展方向，在中国市场要发展，要站住脚跟。

已经有“在中国，为中国”战略的情况下，其实并不存在关税的问题，我们不需要太多调整，无非就是在某个关税具体临界上面怎么采取策略，一个解决办法是本土化，此外还可以调整从欧洲进口、从南美工厂进口，这都是可以的。

Q：过去几年，安波福在国内市场的销售是增长还是下降？以及零部件中有多大比例是从美国进口过来的，中国市场销售占比有多少是从美国进口的？

杨晓明：我们这几年的销售业务确实在增长，每年增长速度的百分比有上有下，受到了多方面因素的冲击。比如，在过往的主要业务中，我们跟合资企业合作的比例大一些，随着合资企业的份额下降，这部分自然就往下走，同时我们跟自主品牌的业务在不断增长，甚至自主品牌这块的增长逐渐超出了合资企业降低的部分。

关于第二个问题，我们几乎不从美国买产品到中国来卖，我们在中国也没有这种系统性的从美国买过来卖的方式。即使是有个别零部件的卖卖也属于少量的。除了电子器件有一些，比如主机厂已经规定了的，这些东西目前还是在进口以外，我们在美国进口这方面，可以说是几乎不受影响。

Q：请问什么时候，安波福软硬件各自的营业收入会接近或持平？汽车行业的软件占比会不会超过硬件？

杨晓明：关于软件销售的情况，其实在年度报表和每一个季报里都会公布的。关于什么时候我们的软件营收会超过硬件？我现在说的可能不是最新的数据，最起码安波福软件销售方面在三年之内还不会像硬件系统销售占比那么大，但比例确实是在不断增加的，不过整个硬件系统的收入还是占了更多。

而且看你要怎么定义“软件”了，因为以前也有软件，软件是做在硬件里，没有把软件专门拿出来说这个软件值多少钱，软件定义汽车时代才导致软硬件解耦，解耦之后，现在的软件就变成了大家印象中的软件了，可以作为单独的产品来卖。在这方面，有非常多的例子，比如和前几年的国际化品牌相比，中国自主品牌有个垂直整合的系统，这就导致有的企业希望可以由自己来制造硬件，这实际上已经开始发生了。

中国的迭代速度和成本优势，全球供应链都没有

Q：现在跨国企业说的都是“in China for China”，但以前提过一些比如“for global”是不是就不说了？

杨晓明：也不是不说“In China for China”，强调的是中国这个市场太重要了，原来只是在中国生产，现在变成在中国创新。中国去年出口大概500万辆，中国汽车是要出海的，出海是带来巨大“In China for Global”的机会，包括我们供应链也是要跟着一起出海。有很多新能源汽车方面的产品本来就是在这儿设计的，这让传统供应链变得更有竞争力。真正的“In China for Global”是真正在中国自主创新的东西怎么去做全球化。

Q：安波福帮助中国企业出海主要面向哪些海外市场？是否会考虑北美市场，如墨西哥、加拿大等？

杨晓明：安波福助力中国企业出海，是根据我们的客户需求来的。目前，我们还没有客户准备做北美市场，起码并没有告知我们有关这方面的需求。安波福助力车企出海还是聚焦于“一带一路”、欧洲市场等，其实欧洲市场出海最近的要求挺多的，我们最近的项目就是配合欧洲出海的项目。

至于哪天会不会去美国和加拿大的市场，主要是看产品的发展情况。比如说电气化，像北美目前是属于电气化发展比较缓慢的地区，我们新能源汽车电气化方面的优势可能目前还发挥不出来，所以这可能也是中国目前的主机厂还没有做这个计划的原因之一。他们什么时候做这个计划，我们就什么时候配合。墨西哥倒是有一些需求，但并不是整车方面的，墨西哥供应链方面跟我们合作的倒是比较多一些。

Q：可否展开讲讲安波福的出海预期？会不会遇到难点？

杨晓明：可能受近期地缘政治的影响，大家对出海又开始担心起来。我们是这样认为的，出海趋势是不变的，中国在海外的市场份额将持续扩大，这是因为我们的产品研发能力在全球范围内都是有竞争力的，地缘政治只是次要因素。现在中国自主品牌的绝大多数产业链还是一个局限于中国的产业链，它出去后需要适应当地环境，这是一个比较大的挑战。

就像我们来中国，在三十年间不断学习怎么国产化，而这个可能也是这些出海的企业需要学习的。我们想在这个过程中分享我们的经验，比如法律法规、当地文化、用工条件、工会合作等等，在这块我们是交过学费的。另一方面，我们目前的布局不做改变的话，是适应不了中国出海要求的。如果全部采用当地的生产体系，三五年做一辆车，迭代速度慢，出海的目的没有达到，还丢了成本竞争力，这一点的挑战还是比较大的。

最后是中国企业面临的一个深层次的问题，由于所有的事情都需要人和领导班子去完成，中国在国际化视野、国际化运作能力人才这方面的缺口还是比较大的。

Q：过去一年，中国和全球的供应链有哪些不同，经历了怎样的变化？

杨晓明：中国特有的技术迭代速度和成本竞争压力，确实在全球供应链上没有经历过，也没有看到过。即使在本土历史上，也没见过，是随着近几年中国汽车行业的兴起而慢慢酿就的一个新话题。

现在很多中国供应链敢谈他在研发上投多少，以前是不谈的，因为我们以前是不太愿意大量投入研发的，一是没钱，二是没有规模，所以大部分都是做技术消化，我们在消化全球已经有的技术。但从这一两年里看得出来，现在没有新东西可以消化了，因此整个产业链在研发方面的努力已经明显在增加了。

另一方面，中国供应链出海势头强劲。中国汽车出海去年500万辆，现在准备冲600万辆，这个势头是停不住的，这时我觉得大家还没有注意出海对整个供应链带来的新的要求，但实际上供应链已经在做准备了。

Q：20款畅销车中有12款都用了安波福的产品，怎么破解“好东西不便宜”这个题目？怎么能够做到控制成本让厂家满意？

杨晓明：大家一提到成本往往想到材料的成本。提供一个有极致性价比的产品最早要追溯到整个系统设计，这要看团队的整体创新能力，这几年安波福在中国进行了大量的投资，保证了技术方面、人才方面能够做成这样。最关键是怎么样把它做出来，快速地把新的技术、新的想法融入到最终产品里。

其次是材料成本。在中国已经有一个庞大的产业链在支持我们。怎么让这个供应链系统有新的发展速度？怎么让这个供应链系统能够在服务中国的同时也走向海外，通过全球采购的能力和量，来进一步和供应链体系一起降本？我觉得这几个方面就造成了在产品设计理念上的超前。

Q：安波福去年投资了智驾科技，你们目前觉得怎么样？合作进展如何？

杨晓明：我觉得是非常好的。比如我们跟一家自主品牌一起合作的项目，有关智驾科技的算法和系统，预计不久后就会量产。另外，最近中国自主品牌出海比较厉害，实际上这个业务已经有了，有个客户要出海，虽然不能透露这个客户的名字。出海的话就面临怎么把产品带出去的问题，双方合作带来的共享优势就出来了，比如我们在海外的布局，包括在海外的数据采集、存储、处理能力等，还有合规、认证等，这些对中国企业来说都不是很熟悉的领域。

来源：未来汽车Daily