摘要：在仅仅过去40年间，全球尤其是中国汽车行业就经历了至少五轮激烈的价格战，每一次都重塑了市场格局，重新定义了竞争态势，并暴露了这一资本密集型行业背后的深层驱动力。

作者：栖迟

在仅仅过去40年间，全球尤其是中国汽车行业就经历了至少五轮激烈的价格战，每一次都重塑了市场格局，重新定义了竞争态势，并暴露了这一资本密集型行业背后的深层驱动力。

从1980年代日本汽车制造商的崛起，到2008-2009年金融危机后的生存战，2015-2017年产能过剩，再到2023年持续至今的中国电动车市场的价格风暴。这些价格战有时候是因外部冲击（如石油危机、金融崩溃、补贴退出），有时候是因行业内部脆弱性（如产能过剩、高成本、技术滞后）碰撞时爆发。

整体来说，每一轮价格战展现的更深层逻辑都是经济与进化性的。其不仅仅是市场份额的争夺，更是技术颠覆、经济周期和消费者偏见变迁的缩影。教训也显而易见：生存需要成本纪律、技术前瞻性和对无情市场压力的应对能力。

壹：被颠覆的黎明

1970年代末至1980年代初，全球汽车行业遭遇了一场完美风暴。1973年和1979年的石油危机导致油价飙升，原油价格从1970年的每桶3美元涨至1980年的39美元（如若按2025年美元调整，约合130美元）。

原本习惯于购买高排量V8轿车的美国消费者，转而青睐省油的紧凑车型，这让日本造车厂商看到了机会。日本汽车制造商——丰田、本田和日产——抓住了这一机遇，它们善于利用精益生产和较低的劳动力成本，提供可靠且价格低廉的汽车。

到了1980年间，日本车企出口至美国的汽车销量从31万辆快速增长至177万辆，占日本出口总量约一半份额。

而在此背景下，美国车企经营状态持续恶化，GM、福特和克莱斯勒1980年销量同比分别大幅下滑-16.3%、-31.1%、-29.9%。

这背后竞争能力逆转的根本原因在于结构性的不对称：美国汽车制造商受高劳动力成本（1980年美国汽车工人联合会工资平均每小时25美元，而日本仅为10美元）和臃肿的供应链拖累，难以在价格上竞争。而日本企业则凭借“准时制”生产和规模经济，能够将丰田卡罗拉和本田思域等紧凑车型的价格压低15-20%。

价格战在美国车企试图夺回市场份额时爆发。通用汽车（GM）在1981年将雪佛兰Citation的价格下调10%，福特提供高达1000美元的折扣（相当于今日3500美元）。濒临破产的克莱斯勒推出道奇Aries和普利茅斯Reliant，定价低于6000美元，以对抗日本竞争对手。

日本车企则以激进的融资优惠（如0%年利率贷款）和捆绑功能回应，保持竞争优势。

到1985年时，日本车企品牌已占据美国市场20%的份额，较1975年的10%翻倍。

这场价格战从1980年一直打到了1986年左右，美国车企节节败退。到1986年，通用市场份额从1978年的46%降至40%，而丰田在美国的销量翻倍至100万辆。底特律三大车企（通用、福特、克莱斯勒）的利润率缩水至3-5%，而丰田保持在8-10%。

价格战暴露了美国车企的低效，最终迫使行业重组：通用在1986-1990年间关闭11家工厂，裁员3万人。

这场价格战更深远的影响在于行业逻辑的转变。日本车企将精益生产引入全球标准，迫使西方对手效仿。这场战争还引发了贸易摩擦，导致1981年《自愿出口限制协议》，将日本汽车进口限制在每年168万辆。这反而提升了日本车企的利润，因为它们转向更高利润的车型，如本田雅阁，为1990年代的霸主地位奠定了基础。

这场价格战也给全球造车行业提出了预警，那就是不可预知的风险往往由外部冲击（如石油危机）触发，暴露了行业结构性弱点。受制于传统体系的现有企业难以对抗拥有成本优势的敏捷新进入者，竞争力取决于运营效率和适应性，而不仅仅是规模。

贰：崛起

中国2001年加入世界贸易组织后，汽车行业所吸引的海外投资开始爆发式增长。

2000年至2005年间，中国国内汽车产能从200万辆激增至570万辆，合资品牌（如大众与上汽的合作）及本土品牌（如奇瑞、吉利）迅速崛起。2001、2002年，中国车市进入第一次“井喷”期，2003年中国汽车市场继续保持高速增长，全国汽车销量突破400万辆，同比增长约56.6%。

到了2004年，雄心万丈的车企们对欣欣向荣的汽车市场前景达到疯狂，新的产能扩军竞赛紧锣密鼓地四处展开。当然，这背后也有地方政府的雄心，他们作为推手越来越成为汽车产能膨胀的催化剂。

当年，中国汽车工业产能至少攀升至800万辆。但准确的数字到底是多少，甚至是连主管部门工信部也没有确切答案。

国内汽车市场销售价格实际上在2004年就已经一降再降，价格战不断升级，当年全年低端轿车的价格平均下滑了9％，行业利润率微薄。到了2005年，产能过剩的巨大阴影开始浮现：这一年产能利用率快速下降至71.5%，库存大面积积压。

那一轮的价格战于2004年点燃，并迅速激化。这一年也是中国汽车市场从快速扩张转向激烈竞争的转折点。经济型轿车成为价格战的主战场，降价幅度和频率创历史新高。

奇瑞和吉利带头。吉利控股集团在2004年初宣布全系列车型降价，如“豪情”降至3.69万元、“美日”4.59万元，试图通过低价策略抢占市场；奇瑞则将其QQ微型车价格降至2.98万元，远低于大众桑塔纳的5万元。

外资品牌习惯于高端定价，此时也不得不被迫应战。大众在2005年将桑塔纳价格下调10%，通用将别克赛欧价格下调1.5万元。促销手段激增：延长保修、免费维护和现金折扣成为标配。到2007年，平均车辆折扣达8000元，侵蚀了利润率。

这场价格战从2004年持续到2008年，后续几年市场虽逐渐趋于理性，但价格战的硝烟仍然不断反复出现。直到中国市场销售增长至940万辆而最终趋于稳定。

这一轮价格战从单纯的利润争夺转向市场占有率争夺。经济型轿车被赋予“占领市场、扩大企业影响”的新使命，而高端车型逐渐成为利润的主要来源。

本土品牌市场份额从2004年的20%升至2008年的26%，奇瑞销量达35.6万辆。然而，车企们的盈利能力普遍受损：行业平均销售回报率从2003年的7%降至2007年的4%。

对市场格局也带来变化：外资品牌在高端市场保持优势，但在经济型市场失去领地，它们从中学到教训，必须加速本地化生产，大众上海工厂到2008年实现70%的本地采购，成本降低15%。价格战也催化了中国本土车企的崛起，迫使它们磨练成本效率和规模。

这一轮价格战的背后，根本原因在于中国市场的碎片化，2005年有超100个品牌竞争，以及消费者购买力较低，需要价格低廉的汽车。在新兴市场，快速增长、产能过剩和低购买力相遇时，价格战不可避免。车企们学到的最为重要的经验就是：本地化和成本控制在激烈市场中生存的重要性。

叁：危机中的生存定价

2008年全球金融危机之下，信贷市场被速冻、消费者信心崩溃，全球经济陷入大衰退，汽车需求是受重创最严重的几个行业之一。

全球汽车销量在2009年下跌8%至6500万辆，美国市场从2007年的1650万辆崩盘至2009年的1040万辆。库存随之激增，2008年美国经销商积压350万辆未售车辆。在中国，2008年汽车销量增速则放缓至6.7%，远低于2007年的27.84%。

危机很快暴露了汽车行业当时阶段的脆弱性：高固定成本（工厂、劳动力）和沉重的债务负担使车企不堪一击。通用和克莱斯勒多年亏损后濒临破产。

当然，背后的根本原因在于需求冲击叠加行业结构性产能过剩，2008年全球汽车产能接近7500万辆，而这一年的销量只有5029万辆。

危机之下，车企从最初的被动降价到政府干预下进行促销竞争。美国汽车经销商推出“清仓促销”，试图在经济进一步恶化前消化库存。通用将雪佛兰Malibu等车型价格下调15-20%，提供高达4000美元的折扣。福特推出0%融资和3000美元现金返还。在韩国，现代汽车推出“保障计划”，允许失业买家退车。

中国的汽车市场受影响相对较小，是2008年全球唯一实现汽车销量正增长的主要市场。合资品牌中上汽通用将别克英朗价格下调10%，丰田卡罗拉优惠2万元。国产品牌希望趁机通过低价竞争进一步挤压合资品牌在中低端市场的份额，比亚迪推出的F3以低至5万元的价格成为畅销车型。

这场短暂但激烈的价格战（2008-2009年）遏制了部分损失，但重创利润。例如通用汽车在2008年第四季度亏损96亿美元；雷诺净利润下降78%。

2009年全球汽车销量重回增长至8%，但行业运营利润率跌至1.5%，低于2007年的5%。通用和克莱斯勒申请破产，在美国政府800亿美元救助下重组。在中国，2009年销量因减税和补贴反弹至1360万辆，但经销商受损，30%报告亏损。

在这一年，中国首次成为全球最大汽车市场，这一位置至今都再未旁落。

这场短暂的价格战也加速了行业整合。萨博破产，庞蒂克被砍。危机还推动了节能和混合动力车的转向，消费者更注重经济性。这一年，丰田普锐斯2009年销量增长40%，预示了新能源技术已处于兴起前夜。

2011年后，全球汽车市场逐步恢复，价格战逐渐平息。这场价格战展现了经济危机中的价格战是生存策略，也暴露了高杠杆企业的脆弱性，加速了整个行业的结构性转变，为后续新能源汽车竞争和行业整合奠定了基础。这其中，全球价值链重新配置，供应商与车企关系更加紧密。

肆：中国价格战

到2015年，中国作为全球最大汽车市场开始面临清算：产能已达3500万辆，但销量仅为2460万辆，且增速快速下降至4.7%，远低于2010年32%的高增长。

但这背后，一种难以维系的虚假繁荣开始被揭穿：汽车厂家将经销商作为蓄水池，将产品强压经销商认购，将大量的库存转嫁到流通环节。经销商库存压力逐年加大。

从2014年开始，大量汽车经销商面临财务费用增加、资金链断裂、陷入严重亏损的不利局面。它们迫于资金压力低价出售汽车清库存，甚至出现汽车零售价与出厂价倒挂的情况。

到了2015年初，中国汽车经销商库存达到历史高位，库存系数（库存量/月销量）一度超过2.0，远高于1.5的警戒线。部分品牌库存积压达3-4个月，迫使车企和经销商通过降价清库存。

这种畸形模式引起中国汽车流通协会警惕，这家机构向工信部、商务部递交了一份《关于汽车流通环节经销商库存高企、引发大面积亏损的报告》，但并未引起重视。

供需关系在2015年夏天失衡，最终引爆价格战。价格向来最坚挺的上海大众在4月率先打响官方降价第一枪，震惊市场。同行业不得不迅速跟进，一汽大众、北京现代、长安福特、东风标致、上海通用等近10家主流合资车企紧随着宣布官方降价。

这背后，国产汽车品牌的极致性价比是助推价格战的重要因素。国产品牌为抢占市场份额，主动降价。例如，长安CS75、哈弗H6等SUV以高性价比挑战合资品牌，价格普遍低于同级别合资车型10-20%。

在这一轮价格战中，吉利、长城和比亚迪领衔本土阵营，将SUV和轿车价格下调10-15%。大众捷达价格下调1.2万元，福特福克斯提供2万元折扣。到2017年，平均折扣从2015年的1.2万元升至2万元。现金折扣、低息贷款等促销手段泛滥，经销商利润率承压。

豪华品牌最终也被迫加入战局：宝马、奥迪等豪华品牌国产化后降低价格，如国产奥迪Q5优惠高达5万元，挤压中高端市场。

这场价格战（2015-2017年）推动本土品牌市场份额从2014年的38%升至2017年的43%。标致雪铁龙等外资品牌份额则跌至3%，比如，大众品牌销量下滑3.4%。

这其中，政府补贴推动新能源车销量激增，比亚迪、江淮等品牌通过低价策略抢占市场。例如，比亚迪唐插混SUV补贴后价格低至20万元以内，挑战传统燃油SUV。

一直到2016年年初，这一轮价格战开始趋于缓和。价格战导致行业利润暴跌：2016年平均销售回报率降至3.8%。超20%的4S店亏损，库存天数升至60天，是健康水平的两倍。

从价格战中，迫使众多车企做出战略调整：本土品牌加大研发投入，缩小与外资的质量差距。他们意识到必须从单纯降价转向品牌升级和技术竞争；外资车企则加速本地化，通用到2017年实现80%的本地采购。

价格战还推动电动车的崛起。2015年新能源车销量达33.1万辆，同比增长3.4倍，价格战和政策补贴共同推动了新能源市场的快速扩张。2017年，全国新能源乘用车整体销量增速高达69%，成为全球最大新能源车市场，也标志着中国汽车行业向电气化的转折点。

与2008年那一轮全球性的价格战相比，如果说欧美等成熟市场的价格战源于产能过剩和竞争优势的转移，中国2015-2017年的价格战凸显了从低成本模仿者向技术竞争者过程中的转型。

伍：电动冲击

2023年中国爆发了汽车史上最激烈的价格战，源于电动车革命。

2015年新能源汽车的渗透率仅为0.9%，那一年乘用车总销量为1963.4 万辆，新能源汽车为17.68 万辆。而到了2023 年，新能源汽车渗透率已经达到了37.9% ，销量则已接近950万辆。

2022年底新能源车购置税减免政策逐步退坡，2023年完全取消，迫使车企通过降价吸引消费者。2024年政府推出“以旧换新”补贴计划，最高补贴1万元每辆，2025年延续该政策，刺激需求但加剧价格竞争。

打响第一枪的其实是特斯拉，其在2022年年底率先降价（Model 3/Y降价1.4-3.6万元），引发连锁反应。到了2023年，40余家车企参与价格战，649款车型（占市场20%）降价超1万元，遍及燃油车和新能源车。

特斯拉Model Y价格2023年继续下调20%至24.99万元，比亚迪秦Plus DM-i降至7.98万元，低于燃油车对手，大众ID.3和通用别克Velite 6降价15-20%。

到了2024年，价格战进入白热化，有总计227款车型降价（比2023年的148款增加53%），平均降幅8.3%（约1.6万元）。降价高峰出现在3-4月和7-9月，新能源车和燃油车均受波及。

但是，这一年行业利润率跌至历史低点4.6%，低于工业平均水平6.1%。2024年有1620家4S店关闭，40%报告亏损。

在一系列价格战中，比亚迪最为激进。众多原本10万至20万元的车型被下调至10万以内。到了2025年夏天，比亚迪进一步升级价格战，其对总计22款智驾版车型价格大幅下调。比如，一款名为海豹07DM-i智驾版的车型降幅高达34%，有10款车型限时"一口价"5.58万元起售。

而且，这已是这家车企在2025年不到两个月内第三次推出促销计划。这让同行业遭受压力，也备受争议。

实际上，这背后的根本原因在于结构性的市场过剩：2024年中国新能源市场有至少77个品牌，总产能高达4000万辆，但实际产销量分别为1288.8万辆和1286.6万辆。电池成本下降支持了激进定价，而燃油车需求下降迫使传统车企大幅折扣。

2025年前四个月，乘用车销量增长3.6%-9.8%，新能源车保持快速增长，但整体市场仅增1.3%。

价格战加速了中国新能源车的主导地位，2024年新能源车出口增长70%至120万辆。全球市场受压，福特2023年电动车业务亏损47亿美元。

这其中，头部企业（如比亚迪、特斯拉）通过规模效应和技术优势维持盈利，众多规模较小的新能源汽车品牌开始破产。上汽通用和一汽大众营收和利润下滑幅度均高达30-50%。

这一过程中，技术转型放大了价格战的赢家通吃效应。价格战反映了规模、创新和成本领导力的达尔文式竞争。电动车凭借更简单的供应链降低了价格竞争壁垒，重创落后者。

来源：雪贝财经一点号