摘要：最近，长城汽车董事长魏建军发出警告：“现在汽车产业里边的恒大，已经存在了，只不过没爆而已”。

车圈不太平。

最近，长城汽车董事长魏建军发出警告：“现在汽车产业里边的恒大，已经存在了，只不过没爆而已”。

恒大爆雷，创始人许家印锒铛入狱，留下2.4万亿的债务黑洞，无数家庭血本无归。大家购房信心崩塌，上下游数千家供应商遭拖垮，至今未能妥善解决。

恒大爆雷，堪称地产“核冬天”。

长城是国内自主五强，魏建军抛出的“车圈恒大”，自然引发了轩然大波。

很多人也开始质疑，恒大悲剧，是否要在中国新能源车行业重演？

车圈恒大

让人好气又好笑

车圈当然有恒大，那就是恒驰，恒大的新能源车品牌，2024年公开销量几乎为零。

但这颗雷，一早就爆了，有声音，但不大。

而同为自主五强之一的比亚迪，看法也和长城不一样。

比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞表示：

说实话，我很困惑，感觉又好气又好笑！

中国主流车企根本不存在所谓的“车圈恒大”。

任何唱衰中国新能源汽车的言论都是不可取的！

负债高是全球车企的共性，据2024年财报，行业负债率普遍在60%以上。

海外车企巨头，福特负债率为84.3%，通用、大众、奔驰、现代、宝马、丰田均超过了60%。

国内主流车企负债率明显更健康，赛力斯为76.83%，比亚迪为70.71%，吉利68.07%，长城61.11%。

汽车行业特性：重资产、高研发投入、大额建厂成本，必然导致负债率较高。

国内外车企，负债率水平相当。中国车企数据在合理区间，不存在因负债率偏高而暗示的“恒大”隐患。

有息负债

中国车企更优

其实看车企负债，大家重点要看“有息负债”。

这主要是向银行借的钱，要给利息的。借了就要背负资金链断裂的风险。

这方面海外车企的巨额有息负债包袱，无疑更重。

据最新年报数据，海外汽车巨头丰田有息负债为1.8万亿、福特是1.1万亿、大众1万亿，均超过万亿。有息负债占比分别达到68%、32%、66%。

而国内车企，比亚迪是286亿，吉利是860亿、上汽是945亿。

对比下来，毫无疑问我们中国车企此指标，远优于国外巨头。

中国主流车企对融资依赖度低，利息负担小，财务抗风险能力更强，与魏建军口中的“恒大“依赖高息债务模式，截然不同。

欠供应链钱？

谁付钱更爽快

可又有人带节奏说，中国车企爱用强势地位，拖欠供应商的应付款。

其实一家车企规模越大，对外采购与合作的体量，自然也越大。这可以说是个互惠共赢的过程。

这里面，关键是看2个指标：

1、应付账款相对于营收的比例高不高。比例越低，说明未支付的货款比例越小。

2、付款速度快不快，也就是我们平时说的账期。

比亚迪应付账款占营业收入的比例为31%，吉利是32%、上汽是38%、长城是39%。

另外，比亚迪的供应商账期为127天，吉利也是127天，上汽是164天，长城是163天。

中国头部车企，凭借巨大营收与销量，支撑合理规模的应付账款，且付款周期相对较短，与拖欠成性的“恒大模式”毫无可比性。

魏建军“恒大”论

从何而来

魏建军的“车圈恒大论”，或许能追溯到恒大踢的足球。

2024年9月，魏建军在央视直播“借足球讽造车”。他在小黑板写了这么一句话：

“中国足球未来如何治理得更好？”

魏建军表示：“踢假球、吹黑哨、不正当竞争、故意输球，这怎么走出去？”

“不是中国人踢不好足球，我们缺乏一种精神，缺乏遵守秩序的能力。”

“没有秩序与规则，中国汽车也很难做好。”

在同一场直播，魏建军还表示，长城智驾综合水平就是行业第一。

社会上对长城的一个偏见，实际上长城十年前就已经开始研发智驾，并且十年前长城H8智驾在国内评比就获得了第一。

另外在那时候，魏建军就开始不相信友商的财务真实性。认为是在纯靠资本造车，扰乱了这么好的电动车时代。

长城有自己的焦虑

总体来看，魏建军口中车圈恒大，在中国还没有出现。

魏建军这套理论背后，或许有他自己的焦虑。

长城汽车2025年的目标是400万辆，营收6000亿，新能源占比80%。

现在2025年时间已近过半，2025年Q1长城汽车却遭遇营收与净利润双双下滑。

实现营收400.19亿元，同比下滑6.63%，是7个季度以来首次下滑。归母净利润为17.51亿元，同比狂跌45.6%。

魏建军不止一次批评价格战，中国车企“没有秩序与规则”，“卖一辆，亏一辆。”

但在价格战的大背景下，2025年第一季度，长城汽车累计销量为256807辆，同比下滑6.73%。旗下只有魏牌实现同比增长。

哈弗品牌累计销量为144590辆，同比下滑8.42%；

坦克品牌累计销量为41988辆，同比下滑14.63%；

欧拉品牌累计销量为6867辆，同比下滑54.31%。

业绩下滑背后，是长城“重营销轻技术”。

长城2025年Q1，销售费用增长61%，达到23亿元。但巨额营销投入，没有换来销量增长。

从比亚迪、上汽、吉利和长城这四家国内车企财报看，今年一季度只有长城的销量在下降，利润在下降，研发投入也在下降。

长城2025年Q1研发费用仅为19.1亿，同比下滑3%。同期，比亚迪研发投入为142亿。

而研发投入，恰好就是恒大，与中国汽车企业的重要区别之一。

恒大是拿着高息杠杆，资金主要投入到土地上，大手笔抢占资源。

而中国车企，例如比亚迪，资金很大程度上转化为了技术壁垒和产品力，成为一种高质量的可持续发展。

小结

一个有趣的问题，如果当前是长城汽车遥遥领先，魏建军站的位置更高，是否还会如此咄咄逼人。

长城汽车的销量不振，在自主五强中远远落后。魏建军适时搬出的“车圈恒大”，将长城的技术掉队舆论，转向了全行业危机，仿佛一切都是其他车企的错。

可恰恰相反的事实是：

中国汽车品牌国内市场份额已超60%。中国汽车连续两年出口量全球第一，奇瑞、上汽、比亚迪等品牌在海外市场表现亮眼，新能源汽车仍有巨大发展空间。

平心而论，魏建军是行业“老炮”，点评行业的观点，值得重视。

但将个别企业经营困境的标签，随意贴给整个行业，不仅不符合事实，更可能动摇市场信心，一样可能引发市场非理性恐慌，危及整个产业生态。

这不仅关乎行业兴衰，更触及中国高端制造的全球竞争力根基。

来源：奇偶工作室