摘要：数据显示，目前成都依法许可网约车平台公司一共就高达137家。今年3月份，成都核发《网络预约出租汽车运输证》4798个，较上月增加82.09%，目前有效《网络预约出租汽车运输证》22.424万个，本月核发《网络预约出租汽车驾驶员证》4616个，较上月暴增127.

成都市常住人口为2100万人，但拥有网约车“人证”的人，就高达31万。

几乎是眨眼之间，今年已经过半，但对网约车市场而言，今年则是异常火爆的一年。

最近，成都市交通局发布网约车市场运行检测信息时，就再次提醒从业者，市场已经饱和，要慎重入行！

成都的网约车市场，到底有多饱和？

数据显示，目前成都依法许可网约车平台公司一共就高达137家。今年3月份，成都核发《网络预约出租汽车运输证》4798个，较上月增加82.09%，目前有效《网络预约出租汽车运输证》22.424万个，本月核发《网络预约出租汽车驾驶员证》4616个，较上月暴增127.73%。

这也导致成都目前有效《网络预约出租汽车驾驶员证》已经高达31万个。

这也不怪乎有网友说，在路上跑的车子，十有八九都是网约车。

2100万常住人口，对应31万“人证”，看起来似乎并不高。

但如果平均一下就会发现，这意味着每70个成都常住人口中，就有一名是持证的网约车司机，车辆保有量更是传统出租车的10倍以上。

如果按照全职计算，每位司机每天至少需要跑20单以上，这意味着这70个成都常住人口中，就有20人至少每天都有打车需求。

但这显然不现实。

有证的有31万人，但还有大量的人在跑网约车，因为各种各样的原因没有拿到证的。

这就带来另一个结果，一方面还有大量的人员没有拿到相关的证件就在从事网约车职业；另一方面，大量有证件的人，又有一半以上的证件处于闲置状态，没有跑网约车。

在两极分化的背景下，成都网约车市场也面临着非常严重的内卷。

在成都，单车日均订单量只有15.41单，这意味着平均每位司机每天不过15单。部分车辆在早晚高峰可以完成20至25单，但大量车辆日均接单量仅仅只有8至12单，极端情况下，还会有司机全天“挂零”。

而成都网约车司机日均运营收入也只有324元，看起来很高，但跑网约车的成本也不低。其中平台抽成要20%以上，车辆租金一个月要数千元，加上充电带来的能耗，这也导致成都网约车司机实际净收入每天只有一百多至两百元。

在单量已经接近天花板的情况下，为什么还有这么多人在跑网约车？

答案也很简单，因为就业市场更卷、更拥挤。

单看网约车市场，我们会觉得很拥挤，市场已经饱和；但如果看就业市场的话，就会发现更拥挤，要求更高。

网约车的优势很清晰，几乎没有门槛，只要会开车就行；且上班时间相对自由，什么时间段跑车，全是自己说了算。

但就业市场，从业经验、学历、KPI考核等等，这些每一个因素都有可能对求职者带来决定性影响，更重要的是，网约车足够安全，每周都可以领取工资，几乎不存在欠薪条件。

这也导致，大量的中年人乃至年轻人，都不约而同选择跑网约车。

在成都，这样的情况还要更特殊一些。

成都作为过去五年人口净流入超300万的新一线城市，在经济高质量增长的背景下，2022年至2025年成都新增就业岗位年均增长率从7.2%骤降至2.1%。

人口五年净流入超过300万，但就业岗位增长率不增反降，也凸显了成都就业市场的复杂性。

为什么就业岗位增长率下降？

一方面，成都传统制造业的自动化转型迫使流水线岗位减少；另一方面，互联网、金融等高端服务业岗位也增长乏力，形成了典型的“就业冰火两重天”现象。

而网约车的优势在于，零门槛、快上岗，也让这个行业成为就业群体的首要缓冲地带。一定程度上，成都的网约车行业反映了就业市场的冷暖。

而2024年，成都网约车驾驶员证核发量更是同比激增218%。

不断涌入的新玩家，也让平台资源倾向于“新人”，这一点和外卖行业高度类似。

成都有137家持牌平台企业，也催生出扭曲的补贴机制。部分平台主打首月免佣金，保底日薪等短期激励，诱导从业人员入场。当司机规模突破临界点后，平台则切换为动态定价模式。

2025年，成都网约车订单均价较2023年已经下降18%，而平台抽成则进一步提高。

平台之间的激烈竞争，以及不断涌入的网约车司机，都让打车变得更便宜了，而不是更贵，这个时候，进一步接受考验的，还有网约车司机们的收入。

除此之外，网约车市场的“乱象”也不少。

重资产的运营模式必然加剧行业僵化。数据显示，有68%的从业者都是通过“以租代购”的方式来获得车辆，平均月供高达3500元以上，而合同期限也普遍为36个月。

当驾驶员试图退出时，还要面对车辆残值不足导致的资产损失，而提前解约的话，也要承担高额的违约金。

另外，在资源错配的情况下，网约车市场也变得非常扭曲。

成都上下班高峰时段，网约车运力利用率高达92%，但在平峰时段时，运力又不足40%，差异非常悬殊。

在平峰时段，车辆空驶率普遍超过60%，这就是所谓的资源错配。

竞争激烈之下，驾驶员也不得不采取多平台接单、诱导取消等违规操作，这又反过来影响到乘客端的体验。

早在去年，网约车的味道、空调等因素，就曾引发热搜，导致舆论关注。这背后，本质上也是网约车行业收入骤减带来的连锁反应。

对司机端而言，收入减少了，自然就会想尽办法谋求更多收入，对他们来说，唯一能够增加收入或保持收入不变的，只有多接单，增加自己的工作时间。

这也导致，绝大多数全职的网约车司机，每天在线时长都超过10个小时。

行业的竞争加剧和运力饱和，不是只有在成都；在全国许多其他城市，都相继发布过行业饱和的通知，但仍然挡不住越来越多人涌入网约车行业。

本质上，问题不在网约车本身，而在于就业市场本身。

今天很多人说，送外卖、开直播、开网约车，是“中年三件套”；事实上，或许正是因为这些行业的存在，才拯救了这些人的就业，保障了他们的收入。

但一味地去卷，我们都知道，它没有未来。

end.

来源：大罗财经一点号