摘要：全程共分6段，即关漾段(下关至漾濞)、漾云段(漾濞至云龙)、云保段(云龙至保山)、保龙段(保山至龙陵)、龙潞段(龙陵至潞西)和潞畹段(潞西至畹町)。

在全面抗战时期的西南国际公路建设中，滇缅公路和中印公路是两条最重要的线路，工程十分艰巨，对中国抗战和经济都产生了重要影响。

滇缅公路滇段自昆明至畹町，全长959公里，于1938年1月开始动工，1938年8月31日建成通车。

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全程共分6段，即关漾段(下关至漾濞)、漾云段(漾濞至云龙)、云保段(云龙至保山)、保龙段(保山至龙陵)、龙潞段(龙陵至潞西)和潞畹段(潞西至畹町)。

由于经过的地段“沿途多高山峻岭，西段多风化石，土质松软，极易坍塌”，加上“云南西部气候特殊，每年五月至十月为雨季，素有瘴气，人烟稀少，招雇工人不易”，修筑极为困难。

为完成滇缅公路工程建设任务，云南地方政府动用了巨大的人力物力，每天参加这六段工程工作的民工约14万人。由于工程艰辛，死亡民工不少于两三千人。

1938年1月至9月，施工队共计修建完成土方163万立方、石方110万立方，修建了永久式的18米洱河桥、半永久式的50米漾河桥、30米胜备桥、功果桥和惠通桥，还另外修建小桥418座，开凿大小涵洞522个。

为修建滇缅公路，国民政府补助修路费用320万元。

同时，公路的修筑也引起了国际社会的关注。英国《泰晤士报》特派记者自汉口报道说:

“工人们被安置在简陋的草棚里，在许多路段日复一日地工作。他们或衣衫褴褛或整齐，或畸形或呆滞，或兴高采烈或面无表情。他们沿着红色的路堑，在山间修建他们很少见过的供车辆通行的公路”。

正是由于广大云南民众的艰苦努力，滇缅公路才得以竣工。

除滇缅公路外，全面抗战后期国民政府修建了中印公路。

1941年12月太平洋战争爆发以后，中印公路的修建提上议事日程。1942年12月10日，公路破土动工，1945年1月建成通车，途经列多、密支那、畹町、保山和昆明，全长2300多公里。

中印公里示意图 图片来自网络

中印公路又叫史迪威公路，虽在滇缅公路基础上，延长至印度列多，但工程同样十分艰巨。

1942年12月10日，中印公路在列多破土动工，参加筑路的是美国工程兵先头部队和中国工兵第十团。由于公路经过地区为原始森林，而且常有日军出没，工程进展缓慢。

1943年，中美双方投入了更大的工程兵力量，美国工兵第四十五团、第三三〇二团和第四八九二二航空工程营，中国工兵第十团、第十二团等部以及印度、尼泊尔和中国西藏部分劳工也都加入筑路队伍,总人数达到7000多人，美方甚至调来了大批筑路机械。

经过艰苦施工，12月17日，中印公路越过艰险的巴塔基山，到达胡康河谷的重要集镇新平洋，完成了中印公路最困难的一段，随后向密支那推进。

中印公路里程示意图

1944年，中美联军胜利收复密支那，中印公路也胜利通车到此地。之后，为配合滇西国军反攻日军，国民政府决定首先抢修中印公路的保山至密支那段。

于是，滇缅公路工务局奉命于1944年7月10日在保山成立保密公路第一工程处，负责保密公路国内段的勘测和修筑。

11月中旬，保密公路进入了全线施工的高潮，先后有2万人参与到抢修公路的战斗中。1945年1月，中印公路终于全线通车。

中印公路施工十分艰难，仅列多至密支那段就需修建桥梁170座。桥梁总长约3万英尺，沟渠长约4万英尺，开辟出100英尺宽的道路便有150英里长，被砍伐的树木达到600万株。

“鬼门关”西侧的中印公路

整个中印公路途经10条大河、155条小溪，平均每1500米就要架一座桥，沿路的沟渠连接起来全长52.5公里，相当于全路长度的1/4。

浩大的工程，花费了巨额资金，其中列多至密支那段每500米花费1600美元，保山至密支那段约合国币560万元，折合1万美元，全路共花费了国币25亿元，创造了国内各线公路筑路费的最高纪录。

推土机在清理密支那附近一座桥上的淤泥 图片来自网络

史迪威在修通中印公路之际发表广播演说称:

中印公路的修建十分艰难，“过去或现在，仍在丛林恶劣气候昆虫疾疫及泥泞各种情况下的工作人员，除非吾人亲历其境，其生活痛苦，实难令人置信。但渠等仍继续工作，并深知此一公路将运输必要之供应品至中国，俾能击溃日本。盟国对于中国、英国、南非、缅甸、印度及美国参加此一艰苦工作之人员应有荣焉”。

在山间蜿蜒的中印公路 图片来自网络

除了修建滇缅公路、中印公路，大后方还修建了其他国际公路，主要有河岳公路、滇越公路等。

河岳公路自黔桂路之车河起，经过高峰、三旺、东兰、三石、凤凰、万岗、田阳、祥州、平马、作登、足荣、天保、都安、靖西至岳墟止，全长487公里，是一条重要的中越国际路线。

1938年10月广州沦陷后，从黄沙河至镇南关到越南的公路，便成为中国对外联络的重要通道之一。

不过，其中的南段(邕宁至镇南关)接近沿海，容易受到日军的攻击，为此国民政府决定增建中越国际运输的新线，以备急需，于是修建河岳公路被提上议事日程。

河岳公路工程分平马至岳墟、车河至平马、高峰至田州3段修建。其中，平马至岳墟段长171公里，早在1927年和1928年间便由天保和平马两县集资施工，但因工程艰巨、资金困难而停工。

筑路石碾原物陈列 图片来自网络

1937年1月，该路段由广西地方政府拨款继续修建，于1937年12月完成，但是路况很差。

车河至平马段长316公里，其中除早已建成的车厂路共线14公里和邕色路共线30公里外，其余都需新建。

而高峰至田州段长272公里除全为新线外，还需要翻越香河坳等5座山岭，工程量较大。

1939年初，国民政府拨款交于广西省政府，征调民工10.8万余人，于1月间加宽了平岳段路基和铺筑路面。

随后，高峰至田州段于1939年4月兴筑，边通车边修建，于1939年11月竣工。1940年2月，平岳段竣工，但完成的路基纵坡有17%，桥面狭窄，有待改进。

滇越公路自昆明至河口，长502公里。由于滇越铁路超载运转，而且不断遭日机轰炸，为适应军运需要，1939年12月，云南公路局动工兴建蒙自至河口段，长约185公里。

1940年4月，云南省公路局任命吴融清担任滇越公路工程处处长，工程处下设6个总段，26个分段。

但是，蒙自至河口段经过地区气候炎热，疾病流行，因此工程进展缓慢。太平洋战争爆发后不久，由于筑路材料短缺，1942年7月工程停工，滇越公路的修建半途而废。

在空中，中美联合开辟的驼峰航线是全面抗战后期大后方最重要的对外通道，对中国抗战和大后方经济社会产生了重要影响。

驼峰航线是指在1942年4月，为运送美国援华物资，由中国航空公司和美国空军第十航空队(后为美国空运印中联队)开辟的一条从印度阿萨姆邦的汀江到中国云南昆明和四川叙府以及泸县之间的航空线。

驼峰航线飞越喜马拉雅山脉和横断山脉之间绵延起伏的高山深谷，因其酷似骆驼的肉峰，故名驼峰航线。

驼峰航线主要有两条，一条由汀江到叙府，另一条由汀江到昆明。

汀江到昆明是主要航线，又有北线和南线之分。北线从汀江经葡萄、丽江、云南驿到昆明，航程长816公里，最低安全飞行高度4.6公里至6公里；

南线从汀江经新平洋、密支那、保山、楚雄到昆明，航程约880公里，最低安全飞行高度约4.2公里。

全面抗战爆发后，日军陆续占领华北、华东、华南地区，但我国仍然有四条对外交通线与外界沟通，即香港与内地、西北与苏联之间的西北路线、越南海防与中国昆明之间的印支通道和连接缅甸仰光、腊戍、昆明的滇缅路线。

驼峰航线旧照 图片来自网络

1941年12月，太平洋战争爆发后，日军迅速占领了香港和东南亚地区，中国与外界沟通的印支通道、滇缅公路以及香港与内地路线相继被日军封锁，中国与外界的沟通几乎被隔绝，给抗战带来了巨大的困难。

这时，美国正式对日宣战，中国成为美国的盟友，美国总统罗斯福发表了著名的“炉边谈话”，明确表示支持中国的抗日战争，但如何帮助困境中的中国运入援华物资，成为中美两国关心的头等大事。

1942年2月，日本封锁仰光海上物资通道之后，国民政府开始寻找另一条替代滇缅公路的运输线。

珍珠港事件后不久，日军击沉了英国的“反击号”巡洋舰和“威尔士亲王号”战列舰，由于日本海军因为忙于西南太平洋的其他任务，并没有进一步向西深入阿拉伯海，这就意味着援华物资可以在巴基斯坦的卡拉奇上岸，由火车运至印度东北角的萨地亚，再装上军用DC-3双引擎运输机飞越起伏的群山，运送到缅甸北部密支那机场。

援华物资在密支那卸下飞机，再装上驳船，沿河而下100英里至八莫，其后卸下来又装上卡车，最后沿滇缅公路运至昆明。

不过，1942年5月，日军先头部队攻占密支那后，这个设想也就被彻底抛弃。

然而，也正是在这个方案中，采用航空运输方式向中国运送物资的设想首次被正式提出，并且来自罗斯福总统的一道命令。

1941年12月23日，盟国联合参谋长团第一次会议在白宫召开。会上，罗斯福重申必须向中国人提供援助，以“使其继续抗战”。

时任美国陆军航空兵司令的亨利·哈里·阿诺德后来在记录中写道:

“总统同意我的意见，我们必须在中国建立(对日本实施打击的)轰炸机和运输机空军基地，并且我们必须立即把更多的物资运送到那里。他也意识到，对中国的物资援助将不得不采用空运的方式。这就是‘驼峰空运’行动真正的起点。”

从1941年冬天至1942年春天，罗斯福就一直不断地向其陆军航空兵司令重申:

中缅印战区的主要任务，就是开辟并维持一条通向中国的空中航线。

在中美两国的共同努力下，中美双方决定共同营运驼峰航线。1942年4月8日,阿萨姆邦的汀江和密支那之间的航班通航，驼峰航线正式开辟。

1943年10月和1945年7月，中航公司又先后开辟了汀江至叙府、汀江至泸县两条航线。

驼峰航线主要使用DC-3型客机和C-46及C-47型运输机，作为二战时期最重要的空中航线，驼峰航线以危险闻名于世，因为它需要飞越喜马拉雅山脉的高山深谷，天气复杂多变。

美国著名新闻记者白修德和贾安娜曾对这条航线作了描述:

“这的确是世界上最危险、最可怕和最野蛮的空中运输线。不论日本空军力量、热带雨季气候以及西藏的冰雪是怎样，没有武装的运输机都要在二万英尺高度上飞过五百英里没有航空标志的山区。有几个月，驼峰指挥部损失的飞机和人员比直接参加战斗的第十四航空队还要多。”

造成驼峰航线飞行危险的首要原因，是该航线途经地区恶劣的天气。中国航空公司经理邦德在写给总经理的一封信中，也提到恶劣天气是造成驼峰航线飞行事故多的主要原因:

有些原因当然是我们从事的工作所固有的。它们是:第一,天气,天气几乎一直是坏的,有时很坏;第二,我们飞越的地势极高;第三,我们工作的紧迫性。我们没有办法改变这些条件。我们只好接受它们,尽可能忍受。

驼峰飞行要越过海拔3500米至4000米以上的克钦山脉、高黎贡山脉和怒山山脉，大山之间有恩梅开江、怒江和澜沧江，高山峡谷，地形险峻。

这些地方的飞行天气极为恶劣，飞机经常遭遇强颠簸、严重结冰、强雷暴、高空强风等情况。而且大风在冬春两季最为强劲，有时每小时可达160公里，往往会带来两个问题:

一是使飞行员的导航解算变得十分复杂;

二是在群山中会产生严重的上升气流和下降气流，形成强烈的湍流，不仅对飞机的结构完整性会造成严重破坏，同时也会使机舱内的货物移动。

中国航空公司飞行员陈汉斋回忆道:

驼峰航线上的大风对飞行安全造成的威胁主要是两方面:一是造成飞机偏离航线，从而造成飞机迷航而失踪；二是造成飞机过于颠簸，机身容易受损，严重者造成机毁人亡。

除了风和湍流，降雨对驼峰飞行的安全也有非常大的影响，尤其是在夏季的雨季。

阿诺德在向中国外交部部长宋子文和美国陆军航空兵领导人联席会议提交的一份驼峰情况介绍中说:

印度部分地区的年降雨量曾经高达500英寸。在位于阿萨姆邦贾哈特机场西南180英里处的乞拉朋齐镇,每年平均降雨量达到641英寸，而仅仅7月份1个月的降雨量就高达355英寸，是当之无愧的“地球上最潮湿的地方”。

虽然乞拉朋齐是一个非常极端的例子，但是驼峰航线位于印度境内大多数机场的降雨量也都相当大，其中提兹普尔机场的年均降雨量达到73英寸，而5月至8月的月均降雨量都达到了12英寸。

1943年，印度季风雨曾连降数月，大大降低了驼峰空运的总吨位，地面作战也受到影响，机场修建工作几乎陷于停顿。甚至迫使日军将其战斗机调往太平洋战区的其他地方，以使它们发挥出更加有效的作用。

此外，飞机结冰也给驼峰飞行安全也带来了极大威胁。冬季和春季是积冰较为严重的季节，当积冰的海拔高度降低时，飞行员如果要在低空飞行就无法飞越驼峰航线上众多的高山。

参加过驼峰飞行的中国航空公司飞行员陈汉斋后来回忆了飞机结冰的危险:

1944年，我有一次从昆明夜航印度加尔各答。在昆明起飞前就已得知，在我们前面已有3架中航飞机因遇到飞机结冰而失踪。为了保证“空中生命线”的畅通，当局早有命令规定,“驼峰飞行，没有天气限制”。因此，我们毫不犹豫地按时起飞。

从昆明起飞后不久，一直在云中飞行，气温降低，机翼上渐渐结起冰来，越结越厚。不仅破坏了机翼的流线型，而且增加了飞机的重量，致使飞机渐渐下沉，不能保持高度，眼看就要撞山。

因为这架是满载乘客的客机。规定不带降落伞，只能想法迫降。但下面都是高山，云中盲目下降，必然要撞山。

我们采取了一切紧急措施，使飞机幸运地飞离了危险的结冰区，真是惊险万分，随后，我们安全地到达目的地。

具体而言，飞机积冰带来的问题有三个:

一是给已经满载的飞机增加了重量，使其难以保持在应有的飞行高度上。在一些极端情况下，当飞机上的除冰设备无法及时除去飞机上的积冰时，机组人员就不得不靠抛弃飞机上的货物来减轻重量，以此确保飞越驼峰所需要的高度；

二是当机翼上结冰的时候，飞机的航空动力学效能降低，致使飞机丧失应有的高度；

三是一旦飞机的汽化器结冰，就会造成引擎阻塞、失去动力或者完全熄火。

柯蒂斯C-46运输机装有除冰设备，如加温螺旋桨、风挡玻璃除冰液和机翼除冰带，但是在十分严峻的环境条件下，这些除冰设备往往并不可靠。

由于没有专业的天气预报，情况就变得更加糟糕，直到1944年驼峰航线有了专业气象学家提供的定时天气预报之后，这一状况才有所改善。

在此之前，即将起飞的飞行员们通常只能向刚刚降落的同伴们打听航线上的天气状况。但是，降落和起飞的飞机之间的时间差可能多达几个小时，驼峰航线上的天气状况很可能早已经发生了变化，因此，这种口口相传的天气报告方式极易出现问题。

驼峰航线的恶劣天气，给过往飞机造成了极大威胁。其中，在驼峰飞行历史上最恶劣和破坏性最大的风暴发生在1945年1月6日傍晚与7日凌晨之间。

当时，由于西伯利亚寒流与孟加拉的暖湿气流相汇，风暴形成巨大威力，这一天晚上，航空运输司令部就损失了7架飞机，31名机组人员和乘客遇难。其中，中国航空公司损失了3架飞机，9名机组人员遇难;其他飞行单位损失4架飞机。

这个夜晚被称为“黑色星期五”。根据事故研究者奇克·马斯·奎恩的研究。在这场大风暴中，实际损失了18架飞机，有42名机组人员和乘客遇难。

来源：子名历史