摘要：大家都知道，印度是一个充满神话的国家，特别的唯心。最近三 哥又有了个小想法，打算成为全球的造船中心。

印度造船业求助韩国，计划2030跻身全球前10？

大家都知道，印度是一个充满神话的国家，特别的唯心。最近三 哥又有了个小想法，打算成为全球的造船中心。

虽然比起中国的71%，韩国的17%,日本的4%(数据来源:英国克拉克森研究公司报告),现在三哥在全球造船业中大概占了0.06%，在15名开外，甚至比越南海还低，但这并不影响三哥的野心。

抛开事实不谈，的确，看地理，印度三面环海，这不造船都说不过去。

三哥算了一卦，一旦造船业能达到自己想象的目标，就能为印度可能带来超过 2370 亿美元的商业机会。

这不就“彻底改变印度海洋经济现状”了嘛！

但考虑到自己“十年磨一舰”的光辉历史，三哥初步要求也不高，先进前十，再进前五。只要不耻下问，这亿点小差距也就是二十年的事。

大家好，这里是暴富研究局，我是爱凑热闹的二号研究员张工工。，点赞暴击三哥的魔幻现实主义

今天咱们来从中国、韩国、印度（硬挤进来的 ）来聊聊引领全球的亚洲造船业。

你觉得印度造船怎么样?

作为从国防成长起来的印度造船业，三哥的造船艺术这几年一直名声在外。

比如前脚美印舰船合同刚签好，后脚“布拉马普特拉河”级护卫舰就在孟买造船厂着火了，结果救火的时候消防员往船里灌了太多水，火还没扑灭，船就侧翻,沉了。

加上它，光是在孟买造船厂已经沉了仨。

再比如恒河之光、印度国产航母维克兰特号。

2005年开工，耗费近30亿美元，先后经历了 船体未完工就被腐蚀、电子元器件被偷盗、化粪池爆炸等各种意外，预计2017年服役的维克兰特号，到了2022年才艰难入职。

看着第二艘航母“维沙尔”号被搁置，第三艘未命名的航母一直在筹备，受了点小挫折的三哥想了想，觉得自己可能有点步子迈大了，要不先学习造船吧。

2024年11月，印度港口、航运和水道部部长萨尔巴南达·索诺瓦尔（Sarbananda Sonowa）表示，“考虑到印度拥有成为造船强国的丰富人才和资源，我们的目标是到2030年进入全球十大造船国行列，并致力于在2047年成为全球前五的造船国。”

然后12月，印度海军的一艘快艇，和印度的一艘渡轮相撞，搞笑的是海军快递结被渡轮撞翻了……

这一下全球海军都有点摸不着头脑。

如果往回倒20年，印度进全球前五这个目标也不算难。

2001年，随着中国加入世贸后，供应链全球化让造船业迎来了超级周期。

之后的10年，中国迅速开始从日韩手里抢下市场份额，印度船业也正经跟着发展了一段时间。

到了2012年，印度其实已经成为世界造船的关键参与者之一了。

正当三哥以为一切都好起来的时候，完全没想到这个小坡已经是顶点了。

2013年，印度船企承接的新船订单量在全球市场中，所占的份额从1.3% 降至0.1%。

为什么呢？

咱们来说一个让印度造船业失去信任的经典案例——印度ABG 船厂诈骗案。

这家公司 2010-11 年间创下了 11.4亿印度卢比的最高营业额纪录，2011年甚至获得了建造国防舰艇甚至潜艇的许可。

但是从2012开始公司利润就一路下跌，到2016 年 3 月，ABG 船厂终于在孜孜不倦的努力下亏损了370.4 亿卢比。

看到这，印度的银行垂死惊中病坐起，突然反应过来，你不是跟我借钱了吗，船呢？

经过调查，ABG从银行借了钱后，就利用 38 家位于新加坡的集团转移资金，诈骗了 28多家银行，金额超过 2280亿卢比。

除银行外，ABG还欠无担保债权人超过262亿卢比、经营债权人5亿多卢比，还欠政府欠款 187亿卢比,这还不算工人的欠款。ABG 船厂直接成为了印度“最肮脏的十二家企业”之一。

由于各种事故跟违约，没有船的印度只能租船。

结果就是如今印度95%的对外贸易，都得依赖外国船只或悬挂外国国旗的船只进行，每年租船就要花近750亿美元，导致大量外汇流出。

不仅如此，超过一半的船都得去别人家修。各种窝囊费被割了一遍又一遍。

然后印度再看看家里那几艘为数不多的船，差不多一半船龄都超过20年，正处于灵活退役的边缘。

想想港口的货，想想维修的钱，印度只能再次向韩国造船业发出“SOS”信号。

2024年12月，和平的韩国隔了十年再次迎来了印度造船业代表团。

为啥印度跑去韩国了呢？

用某媒体的话就是“印度加强海上能力的努力与韩国在全球造船业的领导者地位相吻合”。

确实，韩国如今在造船业的地位还是配得上三哥的野心。

自上世纪90年代起，韩国凭借LNG船制造技术，一跃成为“世界第一造船强国”，包括三星重工在内的三大船企扫荡了全球70%的市场份额。

虽然这两年，中国造船业以其更低的成本和更快的交货时间后来者居上，在产量上来到了领先地位，但韩国在高价值市场仍有优势，尤其是LNG船。

虽然韩国前两年试着自己研发LNG船最难的技术——液化维护系统，结果新建的两艘LNG船停航5年，维修四次，仍未能投入运营，损失总计超过4000亿韩元。

但是教育印度，实力还是够的。

这也不是三哥第一次找韩国帮忙。

2014年莫迪大仙上台后，印度国有天然气公司GAIL就搞了个招标，打算租9艘LNG船（液化天然气运输船），租个18年。

根据莫迪的想法，这9艘船至少有3艘得在当地船厂建造，这样就能一下启动伟大的印度制造。

当时印度的科钦造船和韩国的三星和现代（HD现代重工业有限公司）达成了合作，印度第一家获得建造军舰许可和合同的私营公司信实海军（Reliance Naval and Engineering Limited）也和韩国的大宇造船签署了建造液化天然气运输船的技术合作协议。

然后这伟大征途的第一步，就遇到了一点小问题：当地船厂都表示，咋造啊，不道啊

印度国内当时虽然有 28 家造船厂，但大多数只能生产渡轮等中小型船舶，缺乏建造大型商用船舶的能力。

想造船，只能花钱买韩国的技术。

三星重工当时也同意与印度科钦造船厂分享LNG船建造技术，第一艘液化天然气运输船（LNG）船的技术转让费用为1.04亿美元，第二艘和第三艘就可以给个友情价，每艘5200万美元。这一下，3艘LNG船的花销就多了2.08亿美元。

印度一个跳跃式的后退，给否了。

因为一个“要求在印度本土造船”的条件，GAIL价值70亿美元的LNG船招标计划直接因为成本过高而流产。

结果在俄乌问题导致的天然气危机后，LNG作为重要的清洁能源，几乎成为全球动荡中最赚钱的生意。LNG运输船作为最可靠的运输方式，价值自然水涨船高。

印度这一下不仅错过了技术的发展，也错过了最好的市场周期。

如今韩国再看，印度现在在造船方面还是有几个小问题，比如没有足够的政府支持，缺乏基础设施和懂技术的人手，生产方法过时，没有标准化设计、没有规模经济、没有本土化的设备和材料

三哥这万事不备只有东风的基础，想咋跟韩国谈合作呢？

三哥打算投资、合资和技术共享。

为了吸引韩国投资，印度发起了一系列补贴，什么投资3000亿卢比（约人民币255亿）建设新的大型造船基地啊，投资2700亿卢比（约230亿人民币）在坎德拉河外开发新的货运码头啊。

还计划在10年内新增1000艘船，那意思，你看我们没技术，合作了这订单还不都是你韩国的。

有没有想起一些外资坟场的故事？

三哥不造自己的船，是因为不喜欢吗？

众所周知，造船越晚等于准备充分，准备充分等于造船越早，所以造船越晚等于造船越早。

经常造船的都知道，这实在不是个马上能赚钱的买卖。

作为一种战略行业，造船的成本价和售价其实非常接近。扣除原材料、税金和设备折旧后，剩下的利润其实不高。

有订单是一回事，能不能生存是另一回事。

而且一艘船，25-30年寿命，投资回报的周期对印度船厂来说，确实有点长。

事实上，印度的私营船厂，大多数都负债累累或收支不平衡状态，几乎没有一家能盈利。

而且，虽然中韩日船厂的订单已经排到2028年了，印度看起来好像能吃到肉，但是等印度第一批船企可以开始接单的时候，哎？人家活已经干完了。

更重要的是，三哥就算拿到了单子，啥时候能造出来呢？

想想印度的科钦号和金奈号，从开工到服役全都花了10年。印度时间，懂的都懂。

简直像是薛定谔的猫，你永远不知道他下一秒是快还是慢。

为啥印度制造的时间这么抽象？

主要是供应链的成熟度不够，啥都得从外面采购，一艘LNG船涉及的零部件多达550万个，这个时间弹性就非常大。

像是最重要的低温阀如果出现故障面临更换，通过船运进口需耗时一个多月，紧急情况下采用空运也得花费至少一周。

作为对比，中国已经具备了国产低温阀的生产能力，像是沪东中华造船厂距离工厂车程仅10分钟，当天就可以完成故障低温阀的维修更换。

这一下就拉高了印度造船的成本。

而且印度造船的财务成本也相当高。

在印度的主要竞争对手中国、韩国、日本、甚至巴西、马来西亚和菲律宾都获得了政府的巨额奖励和财政支持时，印度造船业却背负着高达 25% 至 30% 的关税负担。

其10%左右的贷款利率，也明显高于主要造船国的4% 至 8% 。

加上技术需要现学，人员需要培训，印度造船的报价想和中国比，只能说是啸有劣势。

这还是在理想的情况下，如果看看当初印度造3艘加尔各答级驱逐舰（加尔各答号、科钦号、金奈号），最终修修改改花了成本上涨了约 225%，大概13亿美元。这个价格也只能是仅供参考。

只能说三哥的野望就像我对你们的一键三连一样，非常的乐观。不过，三哥的梦想能不能实现，还得看他的“印度时间”能不能赶上全球的节奏了！

来源：暴富研究局