玩梗、动刀、上跑道：在北京奔驰的奇幻一日

摘要：柏睿凯举例说，奔驰一款底盘的研发要花费4年时间、6大步骤。工程师们会在驾驶模拟舱里开遍全球烂路，在实际道路上跑满两冬两夏。这些时间和流程，“一点都不能省”。

这不是第一次参观北京奔驰生产基地和研发中心，却是第一次看到北京奔驰的负责人在访客面前“玩梗”。

这不是第一次听奔驰的工程师讲解自家的标准与技术，却是第一次和众人一起把一套几万块的奔驰座椅“开膛破肚”。

这是今年的“奔驰标准科技日”，更奇幻，更有看头，也更有领悟。

Part 1.听说，在奔驰工作会“变笨”？

奇幻的调调，在东道主的开场白里就开始了。

北京奔驰有限公司总裁兼首席执行官柏睿凯(Jörg Bartels)在欢迎辞中表示，在奔驰工作，会“变笨”。

柏睿凯举例说，奔驰一款底盘的研发要花费4年时间、6大步骤。工程师们会在驾驶模拟舱里开遍全球烂路，在实际道路上跑满两冬两夏。这些时间和流程，“一点都不能省”。

“因为在奔驰，我们做事不对付、造车不将就、说话负责任。我们愿意花时间做正确的事，造好每一台车，服务好每一位客户，每一天、每一分钟都做到最好“，柏睿凯说，“我们也引以为傲”。

所以，柏睿凯说说的是另一种“笨”，是“较真”的体现。

不过，当你发现一向一本正经的奔驰开始玩梗，就知道这次的体验一定会有不寻常的地方。

Part 2.“开膛破肚”，乐在其中？

开场之后的环节果然“奇幻”。

价值数万元的一整套奔驰E级车的座椅被摆放在讲台正中，台上的奔驰座椅工程师邀请我们——把座椅拆掉，用刀、开膛破肚那种。

这是比驾驶一辆AMG GT上赛道更稀有的体验机会。于是动手的、上眼的、拍摄的人们很快把座椅围了个里三层外三层。

羡慕能亲自下手的那位朋友，他能真切感受到NAPPA真皮的柔韧质感。当然他一定不会感受到座椅表面使用的纳米涂层，这是用来减少深色衣物对浅色皮质染色的创新技术。从涂层到表层到支撑层，再到通风层、加热层，层层切开的是座椅，层层显露的是奔驰对一套舒适、安全、豪华的座椅的执着。

按照奔驰的标准，座椅是一项集成了6000多项标准控制、比沙发复杂得多的系统工程。以这套“不幸”的E级车座椅为例，其拥有超过1000个精密零件、使用400多套工装模具、需要经受2000余项专项测试与仿真，一套座椅的研发周期长达1460天——足够某些“车企”从零开始造出一款新车——而奔驰甚至需要为每款车型专门开发不同的座椅骨架平台，以至于奔驰的整个产品库中，光是座椅就有上千种类型。

“坐奔驰”的口碑，从来都不是某种虚妄的品牌溢价，而是1000多种座椅✖️6000多项标准控制的海量工作“堆”出来的。

Part 3.奔驰公式：看起来≠开起来，但A=S

说到算式，奔驰其实蛮符合人们对德国人的刻板印象：严谨、有条理、嗜好精密机械。

这不，在已经研发出足够好用的空气悬架的同时，奔驰还在琢磨怎么把钢簧悬架的舒适性做得更好——答案当然是“加零件”。

通过在减震器连杆上增加的一个小活塞，奔驰得以向减震阀施加可调的阻尼，从而以纯液压机械的方式显著提升钢悬的舒适性。同时，得益于钢悬本身的特性，这套“敏捷操控系统”在减震初段可显著降低阻尼，抚平粗糙路面；中后段则恢复基础阻尼特性，提供扎实支撑。对看中驾驶质感的用户而言，这种悬架能够提供比空悬更“有趣”的底盘反馈。

奔驰认为，看起来好的底盘，未必开起来好。底盘好不好，开了才知道。不同用户对“好底盘”有不同的定义，这就要求以精细化的悬挂风格调校与配置来满足不同出行需求，适配客户不同的驾驶习惯，以期在绝大多数真实出行场景下，在长久使用中真切满足奔驰标准。

具体来看，奔驰对底盘的评价标准分为驾乘舒适性、安全感、掌控感、运动性与精确性这五大维度。围绕这五大维度，奔驰进一步发展出130多个KPI，涵盖1000多个零部件的调校指标，确保奔驰的所有车型都能保持一致的驾驶质感，从而勾勒出“奔驰驾驶特性”。

奔驰的工程师举例说，奔驰的所有车型都具备在德国的不限速高速公路上以250公里时速稳定行驶的能力；在临界操控表现上、在冗余感和可预期性、在线性体验上，奔驰的入门车型都能有与旗舰车型一致的表现。

从这个角度来说，A级车=S级车，没毛病。

Part 4.奔驰的“S”，谁不爱？

话虽这样说，但当一辆S级轿车停在面前时，还是更乐意坐进去体验一番的。

窝在这辆奔驰S500L宽大舒适的座椅里，不知道这部座椅若是有灵，知晓我们上午对ta的伙伴们下过怎样的“狠手”，会不会趁着测试场地的路面颠簸把这些家伙“弹射”出去。

这当然是多虑的。第一项测试便是常见的路面凸起，车辆以40公里时速通过，不必减速。车身一起一伏，以示对路面变化起码的尊重，除此便不再有额外的晃动。

奔驰工程师介绍说，奔驰并不希望给用户以完全“如履平地”的行驶感受——尽管依靠空气悬架、甚至是加持了敏捷操控系统的钢悬，奔驰完全可以从技术上可以做到这一点。相反，奔驰的底盘会保留一定的路感回馈，即“不刻意追求车身姿态的绝对水平，而是追求自然和谐的体感”。

这种对自然和谐的追求已然成为奔驰的某种造车逻辑。在奔驰的另一辆“S”——EQS纯电动轿车上，工程师向我们展示了奔驰最新的线控转向技术与坊间人气颇高的赛车方向盘的结合。

与机械组件相比，线控转向天然具有灵活精准的优势，奔驰在这方面的表现做得更好。同时，线控转向与智能化驾驶的匹配也更轻松，将率先匹配奔驰量产的L3智驾车型。

但奔驰标准对这套系统还有更多的要求，要在发挥技术优势的同时，最大限度的兼容现有用户的驾驶习惯，用奔驰工程师的话说：“让车去适应人，而不是人去适应车。”所以，配备了线控转向和赛车方向盘的EQS，既能在低速下以170度不到的方向盘转动角度实现车辆的调头，又能在高环路上以小幅方向盘输入实现高速状态下的稳定变线。

Part 5.“蓝线？还是绿线？”

这不是拆弹专家的生死抉择，但同样关乎生命安全。

结束了线控转向+赛车方向盘的奇妙体验，奔驰工程师正在指着技术示意图上的蓝线和绿线，为观众解释奔驰线控转向是如何在完全取消机械连接的情况下，依靠独立的两套冗余系统来保证安全的。

奔驰的线控转向系统有两套，一主一副。两套系统具备独立的全套软硬件，任意一套都具备完整的转向操作能力。