摘要：2018年6月，湖北襄阳，米仓山隧道施工现场，空气中弥漫着刺鼻的硫化氢味道， 工人们戴着防毒面具，在地下800米深处挥汗如雨。

文：水木史记

编辑：水木史记

——《前言》——

一条818公里的高铁，竟然用了十年才建成， 青藏铁路1956公里，用时六年。

郑万高铁为什么这么难？

答案藏在90%的桥隧比例里，藏在400多公里的隧道群中。

——《壹》——

2018年6月，湖北襄阳，米仓山隧道施工现场，空气中弥漫着刺鼻的硫化氢味道， 工人们戴着防毒面具，在地下800米深处挥汗如雨。

这里是整条郑万高铁最难啃的骨头。

13.8公里， 这个数字看起来平常，但放在地下就不一样了，从郑州到万州，800多公里的线路，隧道就占了400多公里。

什么概念？每走两步，就有一步半在地下。

隧道掘进机"开拓号"每天只能向前推进4米，按这个速度，光是米仓山隧道就要挖3年半，但现实更残酷，地下涌水量每天超过2万立方米。

相当于8个标准游泳池的水量。

工人们白天往前挖，晚上水就灌满了，挖隧道变成了抽水作业，更要命的是溶洞， 2019年3月，掘进机突然失控，钻头陷进了一个深度未知的溶洞。

探测结果让人绝望：溶洞高度超过30米，宽度50米，深度无法测量。

这不是在挖隧道，这是在地下建房子，标准的隧道支护结构在这里完全失效，工程师们只能重新设计：先用混凝土填充溶洞底部，再搭建钢架结构，最后才能继续掘进。

原本3个月的工期，硬生生拖了8个月。

但这还不是最难的，秦岭深处，大巴山隧道群正在同时施工，7座长度超过10公里的隧道，像7条地下长龙在山腹中穿行。

每座隧道都遇到了不同的地质问题：断层、涌水、毒气、塌方。

工人们戏称这里是"地质博物馆"， 什么样的岩石都能遇到，什么样的困难都会碰上，有时候上午还在挖硬如钢铁的花岗岩，下午就遇到了软得像豆腐的泥岩。

——《贰》——

2010年，北京，中国铁路总公司会议室里，气氛凝重，摆在桌上的是一份厚达500页的可行性研究报告，报告的结论只有四个字：极度困难。

"这条线路穿越三大山系，地质条件复杂程度超过青藏铁路。"

项目负责人的话让在场所有人都沉默了，青藏铁路已经是世界铁路建设史上的奇迹， 海拔5000米的高原，永久冻土，极端气候。

但青藏铁路有一个郑万高铁没有的优势：地形相对平坦。

郑万高铁不同，从郑州平原到万州山城，海拔从100米爬升到1200米，几乎每公里都要翻山越岭，而且还要保证350公里的时速。

但这条线路必须修，华中到西南，没有直达的高速通道。

从郑州到重庆，要么绕行西安，要么绕行武汉，都要多走400公里，对于货运来说，这400公里意味着每年数百亿的运输成本。

更重要的是战略意义。

这条线路一旦建成，将把京广高铁和成渝高铁连成一线，形成中国高铁网的"脊梁骨"，决策层最终拍板：修！但所有人都知道，这将是一场前所未有的技术攻坚战。

2015年12月，国家发改委正式批复。

总投资1450亿元，建设工期8年，所有人都在心里加了个问号：8年够吗？事实证明，8年不够，最终用了10年。

——《叁》——

真正的战斗从2016年开始，第一个难题是选线， 传统的铁路可以绕山而行，但高铁不行，350公里的时速要求线路尽可能平直，转弯半径不能太小。

在山区，这几乎是不可能的任务。

设计团队用了整整两年时间，才确定最终方案， 线路图上密密麻麻标注着上千个地质勘探点，每一个点都代表一次深入地下的探索，每一个数据都可能改变整条线路的走向。

最终方案让所有人倒吸一口凉气：桥隧比例高达90.1%。

这意味着800多公里的线路中，只有不到80公里在地面上，其余700多公里，不是在空中飞，就是在地下钻，桥梁工程同样艰难。

汉江特大桥，主跨408米，桥墩高度超过100米。

在山区建这样的大桥，每一个桥墩都是技术难题，基础要打到地下40米，穿过5层不同的地质结构，最难的是8号桥墩。

这个桥墩正好位于一条地下暗河的正上方。

常规的钻孔灌注桩根本无法施工，混凝土一倒下去就被水冲走，工程师们想出了一个"水下作业"的方案：先用钢筋混凝土围堰把暗河截流，再在干燥的环境中施工。

这个方案听起来简单，但执行起来异常困难。

围堰要承受地下河的巨大水压，任何一个细节失误都可能导致前功尽弃，施工用了14个月，比原计划多了10个月，但更大的挑战还在隧道。

传统的隧道掘进技术在这里统统失效。

岩溶地区的地质条件太复杂，今天挖到花岗岩，明天就可能遇到溶洞，后天又是涌水， 标准化的施工工艺根本应付不了这种变化。

工程师们只能"量体裁衣"，为每一段隧道设计专门的施工方案。

米仓山隧道分成了38个施工段，每一段都有不同的支护结构，不同的防水系统，不同的施工工艺，技术创新被逼到了极限。

为了应对复杂的地下水系，工程师们开发出了"预注浆+动态防水"的新技术。

简单说，就是在挖隧道之前，先用高压注浆把周围的岩石加固，再安装动态防水膜，这样既能防止塌方，又能阻止渗水，新技术的效果立竿见影。

原本每天2万立方米的涌水量，降到了2000立方米。

隧道掘进速度从每天4米提升到8米，但代价是成本翻倍， 原本每公里隧道的造价是3亿元，采用新技术后飙升到6亿元。

整个项目的总投资也从1450亿元增加到1650亿元。

——《肆》——

2019年12月1日，郑州东站，首列"和谐号"动车组缓缓驶出站台，目标襄阳， 郑万高铁郑襄段正式开通运营，这一天，距离开工建设已经过去了3年8个月。

但这只是阶段性胜利， 更难的襄万段还在建设中。

襄万段的难度是郑襄段的三倍，这里集中了所有的技术难点：长大隧道、高墩大跨桥梁、复杂地质、恶劣气候， 400公里的线路中，隧道长度超过300公里。

2020年，疫情突然爆发，工地封闭，工人隔离，材料供应中断。

原本就紧张的工期雪上加霜，项目指挥部做出了一个大胆的决定：分段复工， 把整条线路分成50个独立的施工段，每个施工段自成体系，互不交叉。

这样既能防止疫情传播，又能最大程度保证施工进度。

2021年，最后的冲刺开始了，万州段的巫山隧道，长度11.2公里，是全线最后一个贯通的长大隧道， 这个隧道的地质条件极其复杂。

既有坚硬的石灰岩，又有破碎的页岩，还有多处溶洞和暗河。

2021年8月15日，巫山隧道贯通， 当钻头凿穿最后一米岩石时，现场响起了雷鸣般的掌声， 很多工人流下了眼泪。

这一刻，距离项目开工已经过去了5年4个月。

2022年6月20日，万州北站，首趟郑万高铁全线贯通列车准时发车，从郑州到万州，原本需要8小时的路程缩短到4小时。

中部地区到西南地区，终于有了真正的高速通道。

十年建设，郑万高铁创造了多项纪录：最高的桥墩：182米，相当于60层楼的高度，最长的隧道群：连续7座10公里以上的隧道。

最复杂的地质：穿越19个地质构造单元，最严格的环保要求：沿线经过17个自然保护区。

但最重要的纪录是技术突破， 郑万高铁的建设过程中，工程师们攻克了27项重大技术难题，获得了156项技术专利。

这些技术不仅用于郑万高铁，更为后续的山区高铁建设提供了宝贵经验。

川藏铁路、滇藏铁路、新疆南疆铁路，这些更加困难的项目正在建设中， 郑万高铁的技术积累，为这些"不可能的铁路"提供了可能。

十年前，很多人认为在如此复杂的山区修建高铁是不可能的。

十年后，列车以350公里的时速在崇山峻岭中穿行，这本身就是奇迹，这条难度堪比青藏铁路的高铁线，最终还是建成了。

十年时间，2000多个日夜，数万名建设者用汗水和智慧，在中国大地上刻下了一道新的钢铁长城。

来源：水木史记