摘要：今年1月，全球销量同比下滑5%，到7月跌幅扩大至14%，沃尔沃的销量下滑成一条令人忧心的曲线。全球销量暴跌14%的时候，二季度血亏74亿元，中国销量也下滑10%，沃尔沃正经一场很严峻的危机。

“新势力会的，我们3年就学会了。”如今，沃尔沃离“学会”还剩一年。

“难”。

这是沃尔沃的处境，一个字足够。

今年1月，全球销量同比下滑5%，到7月跌幅扩大至14%，沃尔沃的销量下滑成一条令人忧心的曲线。全球销量暴跌14%的时候，二季度血亏74亿元，中国销量也下滑10%，沃尔沃正经一场很严峻的危机。

如何不难？

难在，燃油车的老本，“啃不动”。难在，新能源转型，“开倒车”。更难在，当豪华与安全的光环消退，沃尔沃还有什么故事可讲？

市场往东，沃尔沃向西

如何形容今年的沃尔沃呢？

几乎用不上什么“正向”的词汇。下调全年利润率和营收预期，放缓电动化转型，大规模裁员，降价……

确实是“艰难的一年”。

在沃尔沃第二季度的财报里，营收和利润下滑，原因是“消费信心下滑及新增关税使市场需求持续疲软、波动加剧，汽车行业整体面临严峻挑战。”

虽然是一定的事实，但挽尊之意也很明显。因为，都知道，销量下滑，利润暴跌的原因，就是沃尔沃燃油车的老本，啃不动了。毛利率从第一季度的18.2%降至13.5%，便是例证。

彼时彼刻，一个老生常谈的话题要来了，中国市场要来背锅了。

是的，沃尔沃业绩持续承压，源于在中国市场销量遭遇“滑铁卢”，以及电动化转型遇阻。

“中国市场卖得好，全球市场就过得好。”

这句话，以前是不成文，但很实际的现实。无论是大众的“第二故乡”，还是沃尔沃“全球最大单一市场”，都在说明中国市场无可替代。

沃尔沃也曾在中国市场过了许久的好日子，“躺着赚钱”用来形容以前的沃尔沃，也算恰当。不过，分水岭出现在2023年。

2023年，沃尔沃在华销量为17.01万辆，同比微增0.1%。一个不太鲜明，却已经出现的信号，给到了沃尔沃。

2024年，沃尔沃在华销量断崖式下滑至15.64万辆，同比下降8.1%，创下近五年新低。并且在全球，三大主要市场的中国和美国双双失守。

失守的原因，怎么总结呢？

用沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林的一句话来说，“我们不去追风口。”是的，沃尔沃不追风口，市场往东，沃尔沃向西的时候，时有发生。

在美国市场，沃尔沃长期固守轿车生产线，十年之后才幡然醒悟。为了求生，沃尔沃全面撤出美国轿车和旅行车市场，仅保留SUV车型。

在中国，电动化转型“慢半拍”，早期依赖“油改电”平台，原生纯电架构的EX90、ES90多次跳票，错失机会。

2025年上半年，态势进一步下滑。沃尔沃在华销量比去年同期下降10.1%至7.03万辆。最新的销量数据，沃尔沃8月汽车销量为48029 辆，较去年同期下降 9%。

过去一年，为应对市场疲软，沃尔沃变革不断。尤其是今年以来，包括沃尔沃XC90、沃尔沃S90、沃尔沃XC60等多个新款车型，出现了上市即降价的现象。

面对业绩压力，沃尔沃宣布全球裁员3000人的重组计划。其中瑞典总部受影响最严重，将裁减1200名正式员工及1000名顾问，其余裁员分布在全球其他市场。

这次裁员规模约占沃尔沃全球办公室员工总数的15%，平均每位被裁员工将获得约37万元的补偿，是公司180亿瑞典克朗成本削减计划的核心举措。

与此同时，沃尔沃撤回2025-2026年的财务指引。说明，沃尔沃对未来“没信心”。

啃不动的老本，转不了的行型

“过度依赖。”

每当谈及沃尔沃的电动化转型时，都有一种恨铁不成钢的意思，“难道安全这个卖点，能再讲100年吗？沃尔沃，没有其他故事可讲了吗？”

好像，真没有。

车型少、换代慢直接影响了销量表现。从车型看，燃油车仍是沃尔沃的销量担当。XC60作为2024年沃尔沃最畅销的燃油车型，当年23.09万辆的全球销量占比为30%。但是，多年来一直是小改款，在配置、技术等方面已经落后。

在燃油车时代建立的诸多优势，被电动化浪潮削弱，燃油车的各种技术，也被掏空了。一句“吉利也要反哺沃尔沃”，已经道明这个卖了98年安全标签的品牌，正在夹缝中独自尴尬。

不可否认的是，技术优势的丧失，导致沃尔沃品牌价值难逃贬值的命运。业内预测，如果不能在2025年至2026年的窗口期内完成突围，那么沃尔沃将沦为“边缘品牌”。

其实，真的算起来，沃尔沃算得上很早“触电”的豪华品牌。2017年，沃尔沃宣布全面电气化战略，规划到2025年实现在售产品中纯电车型占比50%，2030年成为100%的纯电豪华车企，2040年力求成为气候零负荷标杆企业。

彼时的志气，磅礴，决心强烈。但是，推出车型的节奏，却拖了后腿。

沃尔沃推向市场的车型，被诟病大多是“油改电”而来，比如沃尔沃XC60、沃尔沃S90、沃尔沃XC40、沃尔沃S60等，电池容量、续航里程以及车辆性能等方面存在诸多先天不足，没有得到市场的认可。

直到2023年底，沃尔沃才发布首款原生纯电平台的纯电车型EM90。但因为是MPV车型，定价较高，难以跑量。

被赋予“旗舰车型”的沃尔沃EX90，“多次推迟上市”的原因，却饱受软件问题困扰，内部团队迟迟未能攻克。而且，在智能驾驶领域，沃尔沃的节奏明显保守，与品牌“安全”定位有关。

去年5月，沃尔沃发布首款纯电SUV车型，EX30。但基于吉利SEA浩瀚平台打造，电池与电机等多个方面与极氪X保持高度一致。因此，沃尔沃EX30被视为极氪X的“换壳”车型。

这个说法，在燃油车时代可谓是“倒反天罡”，在电动化时代，“徒留尴尬”。

也是不争的事实。

今年上半年，沃尔沃纯电车型在华销量仅940辆，同比暴跌57%。包括插混在内的新能源车总销量占比不足10%，远低于全球平均水平。

《金融时报》报道，因电动化转型速度低于预期，让沃尔沃在过去三年中股价暴跌66%。

不得已之下，沃尔沃调整了电动化战略。纯电车型销售比重由原来的100%降为90%至100%，剩下的0至10%将允许在必要时销售少量混动汽车。

“新势力会的，我们3年就学会了。我们会的，新势力10年都学不会。”这句话，是2023年沃尔沃EX90首秀的时候，放得狠话。

离“学会”，还有一年。

绝地求生，背水一战

各种颓势摆在眼前。

沃尔沃，不得不背水一战。2025年3月，一位74岁的老人重返救赎之地。

掌舵沃尔沃仅两年的吉姆· 罗文提前一年卸任CEO，曾在2012年至2021年担任沃尔沃CEO的汉肯·塞缪尔森重回权力舞台。

在他担任CEO的期间，曾带领沃尔沃六次刷新全球销售纪录，扭转了沃尔沃被福特收购20年后的糟糕处境，带领沃尔沃重新上市，被誉为“瑞典近代史上最伟大的扭亏为盈专家之一”。

这位曾领导沃尔沃开发SPA架构的老将，被吉利控股董事长李书福称为“久经考验的领导者”。他也透露，之所以今年重新接手沃尔沃，是因为收到了李书福的邀请。

他2010年第一次来中国，李书福请他吃杭州西湖醋鱼，并定了一个目标，“十年之内让沃尔沃在中国年销破十万”。

15年后，他再次接过李书福的橄榄枝。这一次，他的任期是两年。如何带领沃尔沃汽车继续前行，是汉肯·塞缪尔森要解决的新课题。

从任何角度来说，让74岁的汉肯重新掌握沃尔沃，已是一种“绝地求生”。上任当天，他确定了沃尔沃三个新方向：成本控制、分阶段推进电动化转型、深化与吉利合作。

成本控制上，180亿瑞典克朗的成本削减计划全面启动，包括30亿可变成本削减、50亿间接支出压缩和100亿现金流控制。他表示，“我们必须改善现金流生成能力，并结构性地降低成本。”

此外，沃尔沃的商务团队也启动了全面更新，建立了“首席商务官-产品线负责人-区域团队”的垂直管理体系，以彻底解决长期存在的“产品与市场脱节”问题。

沃尔沃能否绝境逢生的重点，还在于车型，“增长最重要的支柱就是产品。”在去年9月，沃尔沃的电动化转型策略悄然退守为“90%-100%电动化”，将插混车型纳入转型路径。

所以，在今年8月底，被定义为“豪华超混第一车”的沃尔沃全新XC70，迎来了全球首发。沃尔沃对这款车型，寄予厚望。

“终于等来了这款车。”

袁小林在接受采访时，说的第一句话。看得出来，手上无牌可打的局面，实在太久了。

沃尔沃XC70是沃尔沃基于SMA超级混动架构打造的首款插电式混合动力车型，产品定义和开发主要是中国团队主导，是沃尔沃电动化转型的突围之作。

在XC70发会后，汉肯·塞缪尔森接受采访时表示，“5年前我们考虑更多的确实是传统豪华品牌，如今时代已变。”

沃尔沃明确，XC70不仅在中国市场销售，还会进入全球，第一站将是欧洲市场。“现在，欧洲和欧美车企来中国更多是为了了解和学习，保持好奇心，看中国车企到底做什么创新，再带回本土市场。”

沃尔沃XC70的背后，是急需实现增长的迫切现实，不仅是沃尔沃对于中国的目标，而是对包括欧洲在内的全球市场的目标。

但是，背水一战的第一站，仍旧是先打好中国市场。

汉肯·塞缪尔森强调，“我们的战略和决心非常清楚，要留在中国市场，希望在中国市场驱动增长。”为此，沃尔沃总部给中国团队更多放权，并重启与吉利集团的深度协同。

他还亲自跑去拜访蔚来、理想、小鹏。并决定，把XC70的电池包从德国CATL换成宁德时代宜宾工厂最新的神行电池，成本砍了12%，续航多了30公里。

他说，“今天这辆车，只为中国人先开”。

哥德堡不同意，汉肯·塞缪尔把PPT摔在董事会桌上，“再晚点，咱们连尾灯都看不见。”

决心已定。

“沃尔沃是不是学中国造车了”，他被问到这句话，笑着回答，“风水轮流转，但方向盘得握在自己手里。”

不过，这位老将最终能否让沃尔沃绝地重生，2年足够回答。

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来源：BusinessCars