摘要：“耀华”轮是瑞典赛林公司经营的一艘万吨级豪华客轮（租用自广州远洋局）。1982年初，该轮计划进入长江，开展香港至南京航线的运营业务。交通部经反复权衡，最终将上海至南京段的引航任务下达给长江航政局，由长江引航员负责引领工作。考虑到长江引航员在海轮靠离码头操作方面

“耀华”轮是瑞典赛林公司经营的一艘万吨级豪华客轮（租用自广州远洋局）。1982年初，该轮计划进入长江，开展香港至南京航线的运营业务。交通部经反复权衡，最终将上海至南京段的引航任务下达给长江航政局，由长江引航员负责引领工作。考虑到长江引航员在海轮靠离码头操作方面经验较少，在分工上明确：长江航政局引航员负责上海—南京段航道引航，上海港务局引航员协助完成靠离码头操作。

任务下达后，长江航政局各级领导高度重视。当时南京航政分局具备“耀华”轮引航资质的引航员仅笔者一人，为此专门从武汉抽调陈守德（由长航花桥引水站调入）、张超武（由上海轮船公司引航组调入）二位大引水支援。二位前辈抵达南京后，与笔者汇聚一处，成为南京航政分局引航“耀华”轮的三名“种子选手”。

各项准备工作就绪后，南京航政分局领导决定将“耀华”轮试引航任务交由笔者与张超武二人负责。长江航政局还特意委托客班轮从武汉为我们带来航政局首批定制的米黄色纯涤纶制服，以及配有国徽的大盖帽。

1982年6月5日，“耀华”轮从上海黄浦码头启航。笔者与张超武大引水通力协作，成功将“耀华”轮安全引领至南京上元门码头前沿，待船位调整妥当后，移交上海港引航员盛树东、薛克俭完成靠泊作业。

“耀华”轮船长林维俭业内知名度很高，他精通多国语言，英语尤为流利。起初，他对长江引航员与上海港引航员的分工安排不甚了解，便安排上海港引航员入住客房，而让长江引航员住进条件较差的水手舱。后来，他观察到从吴淞口至南京的全程夜航均由长江引航员负责，工作时长更长、任务更繁重，因此在船舶出口时，便调整安排，让长江引航员也入住客房。为进一步加强南京航政分局引航力量，“耀华”轮从南京驶往上海时，领导安排笔者与刘德贵二人共同引领，最终安全顺利完成试航任务，笔者还获赠两只“小石狮子”作为纪念。

试航任务成功后，“耀华”轮于6月15日开启首航南京的行程。最初的三个往返航次，均由笔者与刘德贵共同负责引领。

在第二次引航过程中，恰逢广远安监处的一位领导跟船工作，他是笔者熟悉的长江首批女驾驶员罗烈芳学姐的爱人。谈及长江港监引航员的发展现状，笔者提到我们正处于起步阶段，希望能增加一个引航名额以培养新人。安监处领导将这一需求转达给林船长后，林船长当即满口答应。“耀华”轮累计18个进江航次的安全引领工作，为长江引航员积累了丰富的海轮引航经验，也显著提升了长江引航队伍的专业能力。

此后，陈守德、张超武与笔者带领徒弟，又先后安全引领了“华江”“红旗”“平阳”等航行国际航线的船舶。

一次，陈守德负责引领一艘超吃水船舶，对于能否顺利通过白茆浅区，他心里没有十足把握。当时的潮汐表仅收录浒浦、青龙港的潮位数据，缺乏白茆河潮位信息；且白茆浅区潮水受风力、水流影响较大，通过推算得出的潮位数据精度不足。为此，陈大引水提出，最好派人前往白茆潮汐站现场播报水位，这样才能确保航行安全。恰巧笔者引船返回招待所，老朱得知笔者是太仓本地人，便指派笔者与匡冠生共同完成这项任务。

起初，笔者也不清楚白茆潮汐站的具体位置，遂向上海航道站的姜克明站长请教。据姜站长介绍，从太仓鹿河的白茆船厂出发，向长江岸边步行400—500米即可找到潮汐站。笔者与小匡在上海租用了一辆出租车，花费300元车费抵达白茆船厂，从茂密的芦苇丛中开辟出一条小路，最终找到位于白茆河边的潮汐站。打开小型对讲器时，正听到陈大引水在呼叫笔者，查看潮位表发现潮水已涨到2.5米，且水流仍在快速上涨，笔者立即告知陈大引水“可大胆放心进港”。最终，陈大引水成功引领这艘超吃水船舶安全顺利通过浅区。

目睹白茆潮汐站虽地处荒凉偏僻之地，却对航行安全至关重要，笔者与陈守德、张超武三人返回分局后，立即向领导提议在潮汐表中补充白茆河潮位数据。南京航政分局领导迅速采纳了这一建议，并以文件形式向上级提交请示报告。数年后，白茆河潮汐表正式纳入规范，为深吃水海轮通过白茆浅区提供了重要的理论依据。

随着航行国际航线的船舶进江数量不断增加，为适应形势发展需求、做好外国籍船舶进江的准备工作，南京航政分局于1982年7月6日成立“外国籍船舶进江引航工作领导小组”，由纪穑浩担任组长，张超武、陈守德、吴民华担任副组长。领导小组一经成立，便迅速开展规章制度制定、相关资料收集、引航人员培训等多项工作。

就在南京航政分局引航工作开展得如火如荼、有序推进之际，在长江航政局的一次全线工作会议上，王志广局长向与会的南京分局代表杨锡裕传达指示：长航局解莅民书记要求长江航政局停止长江引航业务，并撤销外轮进江四人领导小组，希望南京分局严格执行这一决定。这一消息如同冷水浇头，让大家瞬间陷入沮丧；张超武、陈守德二人此前为引航事业呕心沥血，此时也萌生了返回武汉的想法。

面对这一困境，南京航政分局宋书记、王云程局长第一时间向交通部反映情况。交通部港监局颜太龙局长随即南下江苏，在王云程局长的陪同下，视察了南通港、张家港的开港筹备及引航准备工作，随后又前往武汉与长航局领导进行协调沟通。

革命前辈颜太龙局长返回北京后，交通部很快下发正式文件，明确规定：交通部远洋局、海运局的进江船舶可自行选择引航单位；沿海各省的进出江船舶由航政局负责引领；外国籍船舶进出江由长江航政局执行强制引领。至此，长江引航的分工争议终于尘埃落定。此后，因长航上海轮船公司引水组事故频发，其引航业务逐渐萎缩并最终消亡，交通部海运局、远洋局的进出长江引航业务，全部交由港监引航负责。

外轮进江四人领导小组重新振作精神，带领全体人员上下一心、群策群力、团结奋战，克服了诸多难以想象的困难：当时购票难、住宿难，有时只能住地下室；吃饭也成问题，饭店过年时常关门，甚至吃不上一顿热饭；福利条件简陋，出差补助连基本伙食费都难以覆盖。港口设备同样落后，部分泊位仅为浮码头，港作拖轮也只有900马力带导流管的型号，缺乏专业高效的港作拖轮。

笔者与张超武、陈守德三名“种子选手”以身作则，每当船舶到港，我们便聚在一起交流引航体会、总结工作收获、梳理存在问题，遇到需要协调的事项，会及时向领导反映并请求支援。南京航政分局的领导也平易近人，经常与我们谈心交流。凭借对每一艘引领船舶的严谨态度、精益求精的专业追求，我们力求引航工作万无一失，最终赢得了交通部部属海运、远洋船舶的高度认可与好评。（吴民华）

来源：中国水运报