摘要：过去，插混与增程车型试图以“过渡方案”安抚市场的焦虑，而今天，随着家庭用户对空间、舒适与新能源属性的需求日益叠加，越来越多人开始期待一种更彻底、更自由的解决方案——纯电。
在汽车产业向新能源转型的浪潮中，大三排SUV市场正经历着前所未有的变革。
过去，插混与增程车型试图以“过渡方案”安抚市场的焦虑，而今天，随着家庭用户对空间、舒适与新能源属性的需求日益叠加，越来越多人开始期待一种更彻底、更自由的解决方案——纯电。
在这场重构中，有一个品牌，始终选择走那条少有人走的路。
2018年，当第一台蔚来ES8驶下生产线，很多人说它太冒险。在充电设施尚不完善、大众对纯电仍存疑虑的年代，推出一款纯电大三排SUV，更像是一场豪赌。
七年过去，当问界M9、腾势N9、极氪9X……无数以“9”为名的大车纷纷登场，试图以尺寸定义豪华，却往往在真实的家庭场景中败下阵来，第三排依然局促，行李空间依旧捉襟见肘。人们才开始意识到：之所以坚持纯电，是因为蔚来不希望所谓“大三排”，只是一个勉强塞进三排座椅的铁壳子。
从今年7月乐道90的上市，到8月21日，蔚来全新ES8正式开启预售；从早期的市场开拓到如今的体系化能力释放，其发展轨迹不仅折射出一个企业对技术路线的长期坚守，更映照出大三排SUV市场即将开启的「纯电时代」。
文｜Wind
编辑｜李佳琪
图片来源｜网络
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「从蔚来开始，纯电大三排SUV的时代来了！」
今年以来，大三排SUV可以说是最「热闹」的细分市场之一，问界M9、腾势N9、深蓝S09、极氪9X、领克900、吉利银河M9，各大车企纷纷下场布局，并且几乎都是以9命名。但如果仔细观察，其实会发现，真正满足家庭用户需求的产品并不在多数。
这是因为，目前市面上的大三排SUV多为插混、增程或燃油车型，基于能源形式的差异，这类车型需要同时布置发动机、油箱、电机和电池组，导致空间设计更为复杂，从机械结构上来讲就很难在空间上做到惊喜。
带来的结果是，许多车型虽然也是大三排，但由于成本限制，整车虽然可以实现6座，但无法确保第三排的舒适度；相比之下，乐道L90利用纯电优势和蔚来技术的创新继承优势，彻底将大三排SUV的空间潜力得到释放，第三排腿部空间超过1米，并且可以支持放倒。
同时，凭借900V高压架构带来的「空间魔法」，乐道L90还在储物空间上进一步创新。后备箱430L的空间，加上240L中国最大的智能电动前备舱，在保证必要功能和布置的前提下，把更多空间留了出来。彻底解决了过去“乘坐憋屈”、“行李打架”等核心痛点，定义真·大三排的舒适标准。
8月21日，全场景科技旗舰SUV蔚来全新ES8也正式开启预售。蔚来创始人、董事长、CEO李斌在媒体沟通会上表示，2025年是用户从纯电技术带来的体验收益，大于因为加电不便带来体验损失的拐点。
这个拐点的标志是近期越来越多的纯电大三排SUV开始进入市场，销量开始跃升，增速远超增程、插混和燃油大三排，用户的选择和市场数据已经显示出大三排SUV的纯电时代正在到来，可换电的纯电大三排SUV是终极选择。买大车的人一定要看全新ES8和乐道L90。
当然，围绕着乐道L90以及即将推出的全新ES8，两款纯电大三排SUV的竞争力，远远不止于大，其背后是蔚来整个体系支撑的结果。
以换电网络为例，今年7月，蔚来第1000座高速公路换电站正式上线运营，正式完成全面建成覆盖全国的「9纵11横16大城市群」高速换电网络，连通全国550个城市；8月16日，随着蔚来在G318川藏线布局的第15座换电站正式上线运营，标志着G318川藏换电路线全线贯通。蔚来、乐道用户可以通过遍布全国的超3,400座换电站，全程换电到珠峰。
同一天直播中，珠峰大本营海拔5200米的凛冽寒风中，李斌亲自乘坐全新ES8完成了从日喀则到珠峰的极限挑战，2950公里的补能，全部依靠蔚来的换电站完成。车轮碾过的不只是冻土，也是市场对蔚来纯电大三排SUV续航焦虑的最后一道防线。用真实的行动证明了，油车能够去的任何地方，蔚来也能去。
可以看到，蔚来对于纯电大三排SUV的重新定义，本质是蔚来技术创新、体系能力建设成果的一次集中释放和大众化落地，而形成对手难以复制的护城河。随着当前乐道L90在终端市场的热销，以及全新ES8即将发布，也难怪李斌会在直播中说出那句，「纯电大三排SUV的时代已经到来」！
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十年三代，蔚来的纯电「长征路」
罗马非一日建成。蔚来在纯电大三排SUV领域的领先地位，并非一蹴而就，而是是一场历时十年，投入超600亿研发，历经三代技术平台迭代的「长征」。
回溯历史，2018年第一代蔚来ES8的横空出世，它不仅是蔚来的首款量产车，更是中国市场上第一款纯电大三排SUV。在大多数人还对纯电抱有疑虑，对手们纷纷选择技术难度更低的插混、增程路线作为切入点的时代，蔚来选择了一条最艰难的路——纯电。
蔚来全新ES8是高端大三排SUV的定鼎之作，经历七年积累进化，是唯一一款经历三代迭代的高端纯电车型，汇集了蔚来十年技术研发硕果。
每一代蔚来ES8都扮演着引领者和定义者的角色。这种经过完整周期验证的、体系化的能力，决定了蔚来不仅能在当下定义好一款车，更具备了定义整个细分市场标准的潜力和底气。
也解释了，为什么说通过十年专注聚焦纯电的积累，蔚来是做纯电经验、能力最强的公司。
当然，很多人会问，为什么别人不做？这是因为，一些品牌选择了增程、混动路线，在纯电三电技术上的积累不够深入；有的虽然专注纯电，但产品序列较短，尚未经历完整的技术平台迭代周期。要知道，造车是复杂的系统工程，只有通过一代代产品的实际研发、生产、交付和反馈，才能深刻理解并解决。
而更重要的是，很少有企业能像蔚来一样，十年如一日，将围绕纯电的研发投入视为常态。自2014年成立以来，蔚来在纯电研发上累计投入超过600亿元，从2022年开始蔚来每个季度的研发投入强度基本维持在30亿元左右，全球申请中及已授权专利总数接近10000项。
这种强度的投入，在追求短期盈利的资本市场环境下，是绝大多数企业无法承受也不敢想象的。
正如前段时间李斌在公司内部讲话的时候说，汽车产品的竞争力取决于三个点：第一是技术路线；第二是产品规划；第三是产品定义。“技术路线要长期坚持，产品规划要想得透彻，产品定义要与时俱进，有错就改，要符合用户千变万化的需求。”
从初代ES8的时代引领到今天乐道L90的热销，蔚来在纯电大三排SUV的成功绝非偶然，而是蔚来在技术平台、补能基建、用户生态等多个维度上，历经十年持续投入、迭代与优化的自然结果。
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蔚来的长期主义开始进入「收获期」！
当然，所有战略性的投入，最终都需要在市场价值和财务健康上得到回响。今年以来，随着乐道L90的一炮而红，以及体系化效率的全面提升，所有人都看到，蔚来坚守的「长期主义」终于迎来了它的收获期。
乐道L90的初步成功，标志着蔚来正式迈入了企业发展的新阶段，即利用过去十年积累的技术和体系能力，追求规模增长，实现商业的可持续性。于是，在这款车型上，我们可以看到，官方起售价26.58万元，采用电池租用方案（BaaS）后门槛进一步降至17.98万元。这个价格背后，是蔚来体系化能力带来的成本优势。
一方面，基于NT3.0平台的高通用率和模块化设计，极大的降低了研发和制造成本；一方面，核心技术自研也进一步提高了成本使用效率。
特别是今年全面应用的蔚来自研神玑NX9031芯片，相比采购英伟达等供应商的高性能芯片，单车就能实现约1万元的成本节约，这种核心技术的自研能力，是蔚来持续降本增效的关键。并且，随着销量规模的攀升，蔚来在供应链端的话语权和议价能力不断增强。
所有这些因素共同作用，让蔚来在保证极致体验的同时，实现了更具竞争力的成本结构。这也让李斌提出的“蔚来品牌在今年第四季度实现盈利”的目标，不再是遥不可及的梦想，而是一个大概率可以实现的事实。接下来，全新ES8的推出，也将进一步承接蔚来体系化能力的释放。
而曾被质疑“太重太烧钱”的换电网络，随着规模效应的开始显现，也正逐渐转变为公司最深的护城河与核心资产。据报道，在江浙沪等换电需求高度密集的地区，部分换电站已经实现了单站盈利平衡。
随着蔚来、乐道以及后续萤火虫品牌更多车型的推出，多品牌战略将覆盖更广的价格区间，带来销量规模的跃升。意味着，将有更多用户接入换电网络，进一步摊薄单次换电成本，推动整个换电网络更快地走向全面盈利。
造车是一场马拉松，比拼的是耐力、战略定力和体系能力。蔚来的第一个十年，完成了从0到1的蜕变，熬过了筚路蓝缕的艰难时刻，建立了技术、补能、服务的三维体系；下一个十年，将是蔚来利用这套扎实的体系基础，实现市场规模、财务健康度、技术影响力从1到10快速扩张的时期。
来源：蜂鸣出行
