摘要：阜黄高铁的规划可追溯至2014年湖北省提出的构想，2016年纳入《中长期铁路网规划》，但其后多年推进缓慢，主要原因包括京港东线通车后西线紧迫性降低、三省设站博弈、资金压力以及国铁对客流强度和运营亏损的担忧等。转机出现在2024-2025年。

阜黄高铁是国家“八纵八横”高铁网中京港（台）通道的重要组成部分，也是京九高铁西线最后未开工的段落。

阜黄高铁(阜阳～黄冈)最近确实取得了令人振奋的进展。这条串联豫皖鄂三省的“黄金走廊”正在加速走向现实。

· 线路长度：约310公里；

· 设计时速：350公里/小时；

· 总投资额：约426亿元；

· 站点设置：安徽阜阳西站、阜南→河南淮滨、潢川、新县→湖北红安、麻城、黄冈～黄梅高铁巴河线路所；

阜黄高铁的规划可追溯至2014年湖北省提出的构想，2016年纳入《中长期铁路网规划》，但其后多年推进缓慢，主要原因包括京港东线通车后西线紧迫性降低、三省设站博弈、资金压力以及国铁对客流强度和运营亏损的担忧等。转机出现在2024-2025年。

1、2024年：国家发改委将阜黄高铁列为“重点调度前期工作项目”。豫皖鄂三省加强协同，签署协议，共同致函国家发改委和国铁集团争取支持。

2、2025年：项目迎来突破性进展。

· 被写入2025年两会政府工作报告，纳入 “中部地区大通道建设”重大工程序列，定位升级。

· 2025年7月3日：国铁集团正式召开预可研审查会议，标志着项目前期工作取得实质性进展。

· 2025年7月9日：发布《阜阳至黄冈铁路初测原位测试劳务委外采购询价公告》，启动可研现场初测工作，开展地质勘察。这意味着项目在一个月内接连取得关键进展。

阜黄高铁项目进展尽管非常顺利，但在全面开工前仍面临一些挑战。尤其资金分担方面，国铁集团对干线铁路出资比例降至约20%，甚至可能更低。

阜黄高铁沿线经过大别山革命老区，覆盖的多为县级城市，经济基础相对薄弱，预期的客流强度和运营收益不能完全达到国铁的要求。

400亿元项目总投资的绝大部分（预计超过85%）需要三省的地方政府共同承担。这对于地方来说是巨大的负担。

地方政府可能还需要承诺对运营期的亏损部分提供补贴，这又增加了地方财政长期的、持续的负担。

尽管资金挑战非常严峻，但各方也在积极寻求解决方案。比如:探索创新融资模式、社会资本参与投资、深化跨省协调机制、争取更多的中央预算内投资或专项政策支持、优化工程方案来节约成本……等模式或措施方法！

总而言之，资金难题是阜黄高铁项目推进中最关键的制约因素。但通过创新融资模式、深化省间协调和积极争取上级支持等多措并举，正在努力寻求突破。这些工作的成效将直接决定项目最终能否顺利开工建设。

怪不得今年出现了很多流标现象，究其原因还是与资金缺口有着很大的关系，企业担心的也正是资金问题，不挣钱也罢，不要倒赔钱啊！

阜黄高铁的建设远不止多一条铁路线那么简单，它承载着多层面的战略意义。

· 完善国家高铁网络：它将使京港高铁真正形成 “双通道”格局（东线为合肥-九江段），能有效分流东线客流，强化京津冀——珠三角的干线运输能力。

· 推动中部地区崛起：该项目是落实中部地区崛起、长江经济带发展等国家战略的重要举措，有助于强化武汉、郑州双枢纽的辐射能力，促进豫东南、皖北、鄂东三大经济板块的联动。

· 振兴大别山革命老区：线路惠及豫皖鄂3省10余县市，覆盖人口超2500万，其中80%为欠发达革命老区（如红安、新县）。

· 极大改善出行条件：高铁将彻底改变大别山腹地“高铁盲区”的现状。例如，河南潢川～武汉的车程由原来的约3小时压缩至1小时内；阜阳～黄冈的旅行时间也有望从目前的5小时缩短至1.5小时，形成鄂豫皖交界处的“1小时经济圈”。

·很多枢纽衔接：在阜阳西站对接商合杭高铁，在潢川南站（豫东南新区站）连通南信合高铁，在麻城西站衔接合武高铁，在黄冈东站融入黄黄高铁，实现多向贯通；

让我们一起期阜黄高铁早日落地开工！欢迎家人们评论转发关注，@明垣大基建​将及时分享给家人们基建信息，做一个正能量的传播者！

来源：倡文杂谈