18亿欧元利润蒸发！保时捷电动车销量崩盘，大众集团第四次砍预期

摘要：保时捷的财报数字砸懵了整个汽车圈。18亿欧元营业利润蒸发，营业销售回报率从5%-7%的黄金区间暴跌至不足2%，这是这家百年跑车制造商今年第四次下调业绩预期。更刺眼的是，导火索直指被寄予厚望的电动汽车——销量下滑、新品推迟，曾经被视为转型救命稻草的电动车业务，如

保时捷的财报数字砸懵了整个汽车圈。18亿欧元营业利润蒸发，营业销售回报率从5%-7%的黄金区间暴跌至不足2%，这是这家百年跑车制造商今年第四次下调业绩预期。更刺眼的是，导火索直指被寄予厚望的电动汽车——销量下滑、新品推迟，曾经被视为转型救命稻草的电动车业务，如今成了拖垮利润的“重负”。这不是某家车企的偶然失手，而是全球汽车业电动化浪潮中，一个危险信号的集中爆发：当资本狂热退去，电动车真的还能撑起车企的未来吗？

翻开保时捷2025年三季度财报，最扎眼的不是销量数字，而是利润表上那个“-18亿”的红色印记。要知道，2023年保时捷的营业利润还高达68亿欧元，营业销售回报率稳定在18%，是整个大众集团的“利润奶牛”。仅仅两年，电动车业务就把这家以“运动、豪华”著称的车企拖入了回报率不足2%的泥潭。

问题到底出在哪？电动车销量的“断崖式下跌”是直接诱因。根据内部数据，保时捷2025年前三季度纯电车型销量同比下滑32%，其中旗舰车型Taycan销量暴跌41%，原本计划接棒的Mission X纯电超跑更是三度推迟上市——从2024年Q1拖到Q3，再到2025年底，如今连2026年能否量产都成了未知数。

“我们高估了市场对高端电动车的需求。”保时捷CEO奥利弗·布鲁姆在内部会议上坦言。2023年，保时捷曾豪言“2030年纯电车型占比超80%”，为此投入超150亿欧元研发电动车平台、电池技术和智能驾驶系统。但现实是，消费者不买单了：Taycan起售价10.5万欧元，比同级别燃油车911贵出2万欧元，却在续航（WLTP工况430公里）、充电效率（快充需35分钟）上毫无优势；更致命的是，开惯了911“声浪+操控”的用户，根本不接受电动车“安静得像台洗衣机”的驾驶体验。

新品推迟更是雪上加霜。Mission X原计划对标特斯拉Roadster，却因电池能量密度不达标、800V高压平台兼容性问题两度搁置。有供应链消息称，保时捷为了“赶进度”，甚至直接采购了第三方电池包，导致整车重量比设计值高出300公斤，操控性大打折扣——这种“半成品”状态，连内部测试员都评价“不如燃油车好开”。

当“豪华”和“电动”无法兼容，销量下滑成了必然。2025年上半年，保时捷在欧洲的电动车市占率从去年的4.2%跌至2.8%，中国市场更是被比亚迪仰望、蔚来ET9挤压，销量同比下滑56%。曾经被视为“转型标杆”的电动车业务，如今成了吞噬利润的“黑洞”。

保时捷的溃败不是孤立事件，它像一块多米诺骨牌，推倒了整个大众集团的电动化布局。作为大众集团旗下利润贡献最大的品牌（2023年贡献集团42%的利润），保时捷的业绩跳水直接导致大众集团紧急下调全年预期：原本预计的12%营业利润率，现在被迫降至9%-10%；电动车销量目标从150万辆砍到120万辆，这是大众集团2025年第二次下调电动车销量目标。

大众集团自己的电动车业务也好不到哪去。ID.系列作为“电动化主力”，2025年前三季度销量同比下滑18%，其中ID.3因软件BUG频发，被用户吐槽“花25万买了个半成品”；ID.4在美国市场因电池起火隐患召回3.2万辆，直接导致北美电动车市占率跌破1%。更尴尬的是，为了应对特斯拉、比亚迪的价格战，大众被迫将ID.3起售价从3.5万欧元降到2.9万欧元，毛利率从12%压缩至5%——卖一辆电动车，还不如卖一辆燃油高尔夫赚钱。

为什么会这样？传统巨头的“油改电思维”正在付出代价。大众集团的MEB电动平台，本质上是在燃油车MQB平台基础上改造而来，电池包像“补丁”一样塞进底盘，导致车内空间小、操控性差；保时捷的J1电动平台虽然号称“纯电专属”，但核心技术仍依赖燃油车时代的机械架构，比如沿用了911的后驱布局，却因电池重量导致前后轴配重失衡，驾驶体验大打折扣。

对比特斯拉4680电池+CTC（电池车身一体化）技术、比亚迪e平台3.0+刀片电池的“纯电原生”方案，大众集团的电动化更像“穿新鞋走老路”。一位大众中国高管私下承认：“我们的电动车，本质上是‘用电驱动的燃油车’，没有解决用户的核心痛点——续航、充电、智能体验，反而把燃油车的优势（比如操控、品牌溢价）丢了。”

保时捷和大众的困境，撕开了全球电动车市场的“遮羞布”：过去几年的销量暴涨，很大程度上是资本炒作和政策补贴催生的“泡沫”，当补贴退坡、资本冷静，真实需求才慢慢浮出水面。

先看政策端。欧洲是电动车补贴退坡最彻底的地区：德国从2023年起，将电动车购车补贴从6000欧元砍到3000欧元，2025年直接取消；法国、英国跟进，导致高价电动车（起售价超4万欧元）销量应声下跌——保时捷、奔驰、宝马等豪华品牌首当其冲。中国虽然仍有补贴，但主要针对15万元以下车型，对保时捷这类高端品牌几乎无影响。

再看资本端。2020-2022年，全球新能源汽车融资额超5000亿美元，车企、电池厂疯狂扩产，导致2025年全球电动车产能过剩超30%。以电池为例，宁德时代、LG新能源、松下的产能加起来够年产3000万辆电动车，但全球实际需求只有2000万辆——供过于求的结果，就是价格战和利润暴跌。

更重要的是用户需求的“分层”。不是没人买电动车，而是“盲目买电动车”的时代过去了。10万-20万元价位，比亚迪、五菱靠性价比和实用性占据市场；20万-30万元，特斯拉、小鹏靠智能驾驶和品牌溢价吸引年轻用户；但30万元以上的高端市场，用户要的是“身份象征”和“独特体验”，而传统豪华品牌的电动车，既没有燃油车的“经典感”，又没有新势力的“科技感”，自然被夹在中间进退两难。

数据不会说谎：2025年上半年，全球30万元以上电动车销量同比下滑22%，而10万-20万元价位销量增长15%。这说明，电动车市场正在“去泡沫化”——只有真正解决用户痛点（比如续航、充电、使用成本）、形成差异化竞争力的产品，才能活下来。

保时捷和大众的案例，给所有车企提了个醒：电动化转型不是“换个动力系统”那么简单，而是需要从底层逻辑上重新定义“汽车”。如果只是把燃油车的发动机换成电池，却没有解决用户的核心需求，被市场抛弃是必然。

真正的破局点，或许在于“体验重构”。特斯拉用“智能座舱+自动驾驶”重新定义了“出行体验”，比亚迪用“刀片电池+DM-i混动”解决了“续航焦虑”，而传统车企需要思考：自己的核心优势是什么？如何把它和电动化结合？

以保时捷为例，它的核心优势是“运动基因”和“驾驶乐趣”。如果能把电动化和“驾驶乐趣”深度融合——比如用四电机独立控制实现“毫秒级扭矩分配”，用电控系统模拟911的声浪和换挡顿挫感，甚至开发“电动化专属的驾驶模式”（比如瞬间爆发1000牛·米扭矩的“赛道模式”），或许能重新打动用户。可惜的是，保时捷目前的电动车，只是简单地追求“加速快”，却丢了“操控精准”这个立身之本。

对大众集团而言，需要彻底抛弃“油改电”思维，拿出“断臂求生”的勇气。比如，停止在MEB平台上浪费资源，全力研发纯电原生的SSP平台；学习比亚迪“垂直整合”模式，自己下场造电池、电机、电控系统，把成本降下来；甚至可以考虑“分品牌作战”——大众品牌主打20万以下性价比市场，奥迪、保时捷专攻高端智能电动市场，避免内部互相消耗。

更重要的是，车企需要明白：电动化不是“终点站”，而是“换乘站”。未来的竞争，不是“燃油车vs电动车”，而是“谁能提供更好的出行体验”。无论是电动、混动还是氢能，只要能解决用户的痛点（续航、充电、安全、成本、体验），就是好技术。盲目押注单一路线，最终只会被市场教育。