摘要：每周六，叶檀老师都会亲自回复，并在公众号上发出，有苦难言的朋友，如果你也想和叶檀老师倾诉，把你的故事，发送到邮箱yetanbusiness@163.com，叶檀老师看到，一定会回复。

长期征集

日子很难，生活不容易，每个人都有自己的苦，有苦说不出的感觉，受苦的人最懂。

和吃苦相比，有苦难言，无人问津，可能比苦本身还难受。

重生之后，叶檀老师变了很多，变得能吃苦，吃自己的苦，吃别人的苦。

她说，有苦我们一起分担。

每周六，叶檀老师都会亲自回复，并在公众号上发出，有苦难言的朋友，如果你也想和叶檀老师倾诉，把你的故事，发送到邮箱yetanbusiness@163.com，叶檀老师看到，一定会回复。

记住，这世界还有人，关心你，在乎你，理解你。

文/青城桢楠

在全球贸易敏感时刻，一个敏感的企业和人物，做了一个敏感的决定，引发轩然大波。

3月5日，已经退休快5年的李嘉诚，突然上了热搜。

原因是，旗下长江和记宣布，将把旗下港口业务的80%出售给由美国贝莱德集团和MSC旗下的码头投资有限公司Terminal Investment Limited，所组成的贝莱德-TiL财团。

根据长和公告，本次交易涉及23个国家，43个港口，出售资产权益价值为177亿美元，长和持股为80%，长和出售上述港口的股权价值为142.12亿美元。

据星岛周刊等媒体报道，这笔交易由长和的老朋友高盛独家撮合，此前一点风声都没有，堪称迅雷不见掩耳。

千亿人民币级别的交易，以如此低调的方式迅速达成，实属罕见。

国内之所以关注这笔交易，并非因为它规模大，速度快，而是因为三个字——巴拿马。长和公告，本次交易除了不包含中国地区港口以外，涵盖了其他所有地区的港口业务，其中，位于巴拿马的巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港也在其中。

图片来源：GEOINT

无奈的选择 纯粹的商业不纯粹

特朗普上台后，一直强调中国掌握了巴拿马港口，对美国运输安全造成了影响。

2月4日，BP社报道，迫于美国压力，巴拿马政府考虑取消长和旗下子公司的和记港口的运营合约，以回应美国政府的威胁。仅一个月的时间，长和就卖出了巴拿马港口在内的几乎全部港口业务，不免让人浮想联翩。

更让人怀疑的是，据华尔街日报的报道，消息人士称，参与收购的贝莱德公司，第一时间便向特朗普政府及国会汇报了交易情况。

长和真的是因为美国才卖港口的么？

（图源：pixabay）

在交易宣布后，长和在其官网披露对交易的官方看法。长江和记集团联席董事总经理陆法兰表示：

这项交易是迅速、低调而又具竞争性的过程下进行的成果。过程中我们收到了众多出价和意向书。因此，此项原则性协议的交易估值极具吸引力，而且非常符合我们股东的最佳利益。在调整了少数股东权益以及和记港口偿还长江和记的贷款后，预计此交易将为长江和记集团带来超过190亿美元的现金收入。我想强调，这项交易是纯商业性质，与近期关于巴拿马港口的政治新闻完全无关。然而，必须指出的是，交易仍需待确认性尽职调查、签署最终文件，以及常规和一贯的完成程序、调整、条件，同时还须遵守和记港口相关少数股东权利的协议，方告完成。

按照陆法兰的说法，这事和政治无关，纯粹是商业考量。

另据海事服务网CNSS公众号 3月7日的文章，据消息人士透露，长和之所以要卖掉码头业务，主要因为码头投资组合十年来一直停滞不前，且长和对码头业务缺乏兴趣。

（图源：pixabay）

文章援引前航运分析师Mark McVicar的话，几年前，在参观和记港口集团收购的英国费利克斯托港时，Mark McVicar感受到和记对码头业务并不感兴趣，这只是他们的一棵摇钱树。Mark McVicar补充，和记港口决定出售除中国港口以外的所有资产并非近期之举，这一决策源于他们退出全球港口业务的意愿。

另外，全球顶级航运咨询公司德鲁里的分析师也认为，长江和记出售其港口业务的主要原因是“港口业务不如公司其他业务有趣”。

在民族主义盛行的时代，上述解释相信很难打动吃瓜群众的集体认知。国内不少舆论众口一词，认为这是不顾国家利益，贱卖资产。

是不是贱卖，或者到底是否出于商业考量，黄金标准是价格是否合理，买卖是否划算。

根据长和2024年半年报，其四大核心业务中，港口业务收入占比为9%，但息税前利润占比却高达21%，是赚钱效率最高的部门。

长和2024年半年报显示，港口业务收入整体增长了9%，息税前利润增长了33%。其中，业绩贡献最主要的地区是亚洲、欧洲及拉丁美洲地区，中国地区相对弱一些。备注部分明确，亚洲、澳大利亚及其他中，包括巴拿马、墨西哥及中东。

长和进一步解释，2024年上半年港口吞吐量增长，主要受到亚洲、澳洲及其他分部按年增加14%所带动，尤其中美洲（墨西哥、巴哈马群岛之自由港及巴拿马）、东南亚（巴生、兰差彭及耶加达）与巴基斯坦之当地消费畅旺，以及全球货运处理速度加快。

从息税前利润的角度看，包含了巴拿马地区的亚洲、澳洲及其他分部，2024年上半年录得46%的涨幅。

据第一上海证券最新研报，长和的全球港口业务在2023年的吞吐量约为8,210万标准箱，其中巴拿马港口的吞吐量占集团的3.2%。别看吞吐量占比不高，盈利贡献可是不小。

第一上海证券测算，按EBIT计算，巴拿马港口对集团港口业务的贡献约为16%。应该说，巴拿马等地区在长和的港口业务量是一块肥肉。

自从1997年拿下巴拿马之后，长和已经运营了快30年。据长和巴拿马港口公司的声明，截止到2024年，长和累计为巴拿马经济贡献了超过59亿巴波亚（约合59亿美元）。

这到底值多少钱？

在分析这个问题之前，很多人忽略一个非常重要的前置条件。运营风险。

（图源：pixabay）

前文我们提到，目前巴拿马政府一直在考虑停止与长和的合作，即便长和和巴拿马政府续约到2036年，但一纸合约没有太多的保护效力。

在资本市场上，一个充满运营风险的资产是卖不上价钱的。站在长和的角度看，谈判筹码微乎其微。如果谈判对手强硬，在上述港口组合包里，巴拿马资产很可能压根就卖不上什么价钱。

这才是正常的商业逻辑。

可现实是，贝莱德-TiL财团愿意按照142亿美元的评估价格给长和结算。

142亿美元意味着什么？据信报的报道，按照目前的条款，相关资产的评估价格是13倍EBITDA，目前国际主流港口的平均估值为10倍EBITDA。相当于贝莱德-TiL财团在长和处于谈判弱势的时候，给出了30%的溢价。

据财联社报道，知情人士称，长和愿意这么快接受交易，一个主要原因是贝莱德开出的价格太好了，根本无法拒绝。

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李嘉诚家族是风险的极端厌恶者，每次风险来临的时候，都会选择尽快出手，落袋为安。这次面对已经出现的港口风险，能够获得30%的资产溢价，不可能不心动。财联社援引知情人士的话，“这是一个非常巧妙的解决方案，李嘉诚不喜欢事情拖而不决。”

另一个不为人知的事实是，过去一直以安全稳健著称的长和，正在面临越来越高的融资成本。

据兴业证券统计，截止到2024年上半年，长和的融资成本已经飙升到3.6%，是2021年的两倍多。

在整体业务增长不快的情况下，持续飙升的融资成本，不仅会大幅稀释其盈利水平，还可能导致潜在的财务风险。长和一次性卖出风险资产，收回大笔现金之后，极大的缓解了财务压力。

机构都在最新的研报里指明，此次交易完成后，长和的有息负债率有望降至20%以下，财务成本大幅优化，推动整体利润率提升。

华尔街对于长和的交易非常震惊，无论是价格还是速度。美国银行在报告中称为“重大意外”，指出这笔交易的价格达到长和2024财年预计收益的11至13倍。摩根大通分析师也表示，交易标志着长和的“重大战略转变”。

几乎所有机构都给出了看好长和的最新评价，且调高了其股价预期。

过去长和股价中隐含了地缘政治风险，此次交易让风险一次性出清。长和公布交易后，其股价从38块一路飙升到50块附近，带领本就火热的港股进一步上行。

从市场角度看，长和这笔交易，无疑也是划算的。

关键推手不是贝莱德 而是MSC

本次交易，几乎所有的国内媒体都把注意力放在了贝莱德身上，认为长和不顾国家利益把港口卖给美国身份的贝莱德，是投鼠忌器。

在世界局势如此动荡的情况下，这样的叙事能够引发关注。但事情真的这么“简单”么？

（图源：pixabay）

贝莱德确有以此作为投名状讨好特朗普的意图。据界面新闻3月7日的消息，在特朗普就职典礼后，贝莱德的CEO拉里·芬克曾联系白宫，告诉他们如果让贝莱德安排交易，就不需要美国使用武力强行抢夺运河。

据星岛周刊，本次交易前，贝莱德主席Larry Fink再一次致电白宫，报备交易成果。

特朗普上任后，几乎所有主流大财团、大机构都拿出了压箱底的交易，以满足特朗普的面子，苹果、META、软银，类似的例子不要太多，贝莱德不做点什么反而不正常。

但大家都忽视了一点，促成本次交易的最大推手，并非贝莱德本身，如果没有MSC地中海航运集团的介入，拿到交易的也许是黑石等其他公司。

MSC地中海航运或许才是值得重视的那个。

（图源：pixabay）

长和官网披露的信息中，有MSC地中海航运集团总裁Diego Aponte的表态：

我们与和记港口的关系源远流长，互相尊重，惺惺相惜。再者，我们非常高兴能跟贝莱德和 GIP 合作无间。我们非常欣赏和记港口的管理团队，当这项交易完成时，期待他们加入我们的大家庭。我们非常专注于这个行业，也认为投资于和记港口将是一个商业上非常明智的投资。

看到没，未来这些港口的实际运营者很可能是MSC地中海航运集团。

香港本地媒体AM730网站的报道显示，这笔巨型交易之所以能够在数周内完成，贝莱德引入MSC地中海航运集团是成功的关键。MSC地中海航运集团不仅是和记港口的主要客户，Aponte家族与李嘉诚父子的交情更是非常好。

报道称，李嘉诚本人和Diego Aponte亲自参与谈判，达成了结果。

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另据星岛头条的报道，一位参与谈判的人士表示，长和知道这些重要资产将交到他们信任的另一个亿万富翁家族手中，这是成功的必要条件。

国内对马士基可能更加了解，对MSC地中海航运集团比较陌生。殊不知，2022年，MSC已经取代马士基成为全球最大的航运公司。

据澎湃新闻2025年1月5日的报道，根据法国航运咨询机构Alphaliner发布的数据，按运力计算，地中海航运公司超越丹麦航运巨头马士基，成为全球最大航运公司，MSC运力为4284728TEU，比第二的马士基多出1888TEU。

MSC之所以能在疫情期间超越马士基，和中国脱不开关系。据第一物流的文章，最近几年，MSC和马士基选择了截然不同的扩张道路。MSC选择买船扩充运力，而马士基则在物流上做文章，誓要成为全球物流集成商。

买船就涉及到造船能力，放眼全球，能够满足MSC大量造船需求、且价格实惠的国家，只有中国。

据国际船舶网2025年1月的文章，2024年中国船厂独揽MSC新造船订单。当年，MSC共签订56艘、约110万TEU集装箱船新造订单，合计1121.2万载重吨，以载重吨计，成为当年订单量最大的航运企业。同时，地中海手持订单在2024年末达到1877.6万载重吨，也为全球之最。

（图源：pixabay）

这56艘新船，全部为LNG（液化天然气）双燃料，分别由中国的恒力重工、长宏国际、江苏新韩通重工、蓬莱京鲁船业、外高桥造船承建。

如果MSC坚持买船策略，中国将是有力支持。换个角度，其有自信不断扩张运力，势必笃信有足够的客户支持其扩张。

哪些客户能支持其运力呢？还是绕不开中国。

目前，中国外贸海运量全球第一。2024年7月，发布的《中国港口运行分析报告（2024）》显示，2023年中国外贸海运量已占全球海运量的30.1%，在可预见的时间内，作为全球海运最大客户的地位不会动摇。

这也意味着，MSC的运力终端需要中国客户的订单。

根据MSC官网及信德海事等媒体的信息，MSC 与中国渊源深厚。1996年， MSC 便来到中国并开设了第一条航线，命名为“SILK航线”，借由古代“丝绸之路”的寓意，象征友好与交流。

从1998年开始，MSC 陆续在中国大陆各地设立办事处，至2024年9月，MSC在中国的办事机构已达27家，拥有超过1300名员工。

目前，MSC停靠中国14个港口，拥有37条干线航线和7条亚洲内航线，并提供全球航线服务。

中国外贸仍有韧性

与其担心李嘉诚卖港口，影响中国的外贸安全，不如看看中国贸易自身的变化，这才是根本。

3月7日海关总署发布数据，2025年前两个月，我国出口总值达到3.88万亿元人民币，增速为3.4%。

在主要贸易伙伴里，和东盟的贸易最快，贸易总值为1.03万亿，增长了4%，其中出口规模达6266.8亿元，增长6.8%；美国是第二大增长点，2025年前两个月，对美国的贸易总值为7336.7亿元，增长3.5%，其中出口5431.3亿元，增长3.4%。

（图源：pixabay）

前四大贸易伙伴中，对欧盟和韩国的贸易均出现轻微下滑，分别下滑0.2%和0.1%。

即便中国出口长期超预期，2025年开局显示，仍保持相当的韧性。考虑到前两个月进口下滑了7.3%，中国贸易顺差大幅超市场预期。

据tradingeconomics的数据，在中国公布贸易数字前，市场预期贸易顺差为1431亿美元，实际结果远超预期，达到惊人的1725亿美元。

这个趋势可能还会延续，在抢出口的背景下，中国港口吞吐量持续走高。据天风宏观的统计，中国集装箱吞吐量在强两个月增长了超过10%。

财新最新公布的PMI数据中，新增订单科目升至三个月最高，新订单里，主要变化来自国际市场需求改善，相应指数升至2024年5月来最高。

经历过这么多次，地缘政治的洗礼，遭遇过多轮贸易打击，中国贸易有足够的韧性应付变化。商人趋利避害的原则是亘古不变的商业准则，无需套以家国情怀的大帽子。

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来源：叶檀工作室视频