智仁原创 | 诉讼代表人制度在船舶油污损害案件中的研究

摘要：摘要：由于我国可以请求油污损害赔偿的主体遭受损害的主体多样，分布在各个法律当中，包括《海洋环境保护法》等。但是各个权利主体可以请求赔偿的范围不一，且各个主体因为其本身的能力与资质不同，且数量众多，在对油污损害进行求偿的过程中处于不利地位。因此代表人诉讼在此类

摘要：由于我国可以请求油污损害赔偿的主体遭受损害的主体多样，分布在各个法律当中，包括《海洋环境保护法》等。但是各个权利主体可以请求赔偿的范围不一，且各个主体因为其本身的能力与资质不同，且数量众多，在对油污损害进行求偿的过程中处于不利地位。因此代表人诉讼在此类案件中作用重大。但行政机关是否能够作为主体，一般民事主体如何整合然后向油污责任主体进行求偿，代表人诉讼如何在各类主体间发挥作用则是本文重要讨论对象。

关键词：行政主体一般民事主体油污损害代表诉讼

一、引言

由于中国的海岸线漫长，位居世界第四，且人口分布密集，因此一旦海域发生油污损害赔偿案件就会有众多主体法益受到损害，本文主要论述在船舶油污损害案件当中的主体对象以及这些主体在代表人诉讼中应诉的问题。本文研究的主要目的在于对行政机关的诉讼主体资格进行厘清，对行政机关以及一般民事主体在代表人诉讼当中是否能够得到合理赔偿进行论证。本文的意义在于法律的更新以及新的诉讼制度的出现后，之前对该问题的论述已经不符合实际，因此在基于前人的基础上，对该问题重新进行探讨，并对相应问题提出解决方案。本文主要采用了文献研究法和比较研究法。

二、船舶油污损害索赔主体的规定

（一）船舶油污损害中索赔的行政机关

对于行政机关是否能够作为沿海船舶油污索赔的主体在理论与实务中有两种观点，一种认为行政机关有资格作为索赔的主体；一种认为行政机关没有资格作为索赔的主体。

1.行政机关有权对油污责任人进行求偿

认为有主体资格的法律依据最主要是：《中华人民共和国宪法》（以下简称《宪法》）第9条第1款、《中华人民共和国海域使用管理办法》（以下简称《海域使用管理法》）第3条、《海环法》第89条第2款、1969年《国际油污损害民事责任公约》（以下简称《1969民事责任公约》）第1条第2款。这些条文规定了海洋及其资源的所有权归属于国家，且明确了国家的求偿资格。但是行政机关本身的法律地位和性质并没有在法律当中得以明确。如何将国家的权利授权于行政机关予以执行，其法理与法律依据值得探讨。

因此新的《中华人民共和国民事诉讼法（修改案）》（以下简称《民诉法》）和《中华人民共和国民法总则》（以下简称《民法总则》）出台前，有人依据修改前的《民事诉讼法》第108条第(1)项规定：“原告是与本案有直接利害关系的公民，法人和其他组织”，对此，传统观点认为原告应与案件有“直接利害关系”，非民事实体争议的主体不能成为诉讼案件的当事人。[1]在理论上直接的结果是承认诉讼担当，承认那些对他人的权利依法行使“管理权和处分权”的人作为当事人，担当他人的诉权和诉讼权利。[2]传统的理论观点认为行政机关作为诉讼当事人的观点是基于管理权和处分权延伸而来。

而在实践当中，因为行政机关的性质问题，在不同的判决中，有不同的定位。在“海成轮”“闽燃供2”轮和“塔斯曼海”轮的事故中，法院都认定行政机关具有原告资格。当国家资源的所有权遭到侵害时，原告作为国家在特定领域的代表，负有维护国家所有权的权利和义务，与案件有直接利害关系，其主体资格符合法律规定，是适格的原告。[3]

2.行政机关无权对油污责任人进行求偿

主要反对意见认为行政机关一无作为民事主体的资格，二者认为相关行政机关与沿海船舶油污案件没有直接利害关系。虽然有《宪法》规定自然资源归属国家所有，且《海环法》虽然在89条第2款表明行政机关可以代表国家向责任者提出赔偿请求，但是在环保部的《防治船舶污染海洋环境管理条例》（以下简称《防治条例》）中，并没有对于行政机关作为主体可以向人民法院请求责任人进行求偿的具体规定。其他下位法更没有有关此方面的规范了。因此，除了法律的规定外，行政机关的诉权的具体实现并没有法律规范作为依据。由此，在“海成轮”和“闽燃供2轮”案件中，行政机关诉讼主体的资格受到了被告的质疑，最后由法院对其进行认定，才最终得到赔偿。

3.现行法律条文下行政主体的资格

在此前的理论与实践当中，都没有明确的将行政机关明确规定为可以作为民事主体进行诉讼的法律依据，而新修订的《民诉法》第48条规定公民、法人和其他组织可以作为民事诉讼的当事人。法人由其法定代表人进行诉讼。其他组织由其主要负责人进行诉讼。《民法总则》第97条规定有独立经费的机关和承担行政职能的法定机构从成立之日起，具有机关法人资格，可以从事为履行职能需要的民事活动。由此，在日后有关的油污损害的民事案件当中，不仅有国际公约作为法律依撑，还有国内法的依据。而事实上，在法理中，也不是无迹可寻。权利为法律所承认和保障的利益。[4]作为国家资产的管理者，在财产受到损害时，有权提出赔偿。因此作为物权所有人的国家，其代表——行政机关自然有权依据法律的规定行使对其进行所有、收益、使用等权利，包括在自然资源受到损害时向损害人索赔的权利。

美中不足的是在《海环法》和《海商法》中对于行政机关提起诉讼的主体资格并没有进行具体的规定，在不同级别的沿海船舶碰撞污染案件和职权相关重复的案件当中，最终可能会导致诉讼主体不一的结果。

（二）船舶油污损害中索赔的一般民事主体

1.国际关于船舶油污损害索赔主体

1954年《国际防止海上油污公约》该公约是第一部有关油污和海洋环境保护的国际公约它的出现，标志着国际社会对油污造成的海洋环境的损害已经开始予以重视。[5]它的主要内容是规定船舶排除的油类对海洋的污染，没有关于索赔主体要如何进行索赔的内容。在《1969民事责任公约》当中，对于可索赔人的规定乏善可陈，没有关于索赔人的定义，也没有关于索赔人的具体规定，只规定了索赔人拥有索赔权。《1969民事责任公约》的1992年议定书与前者类似。《2001年船舶燃油污染损害民事责任公约》（以下简称《燃油公约》），公约对于索赔主体的规定也只有关于“人”的定义，并将国家及其构成部分包含在内。因此虽然国际公约对于索赔主体都没有具体的规定，但是国家能够成为受害人及索赔人是显而易见的。

《国际海事委员会油污损害指南》虽然没有强制效力，但是其中总结了一些油污损害的范围，相应为索赔主体指明了范围。包括（1）油污造成有形财产损失或损害，依据所有去哪或者占有权而具有法律上认可的任何利益的主体，如财产所有人和占有人；（2）水产养殖的经营者和依靠捕鱼为生的渔民；（3）旅游服务的经营者，如旅馆、饭店、商店、沙滩设备及相应设备的经营者；（4）依靠水源进行生产或者冷却的企业，如海水淡化、制盐、发电厂；（5）预防措施及清污措施的实施者；（6）因采取合理的预防或者清除措施而产生的损害的受害人；（7）为受油污染的动物进行清理的人；（8）自然资源的所有人或管理者。[6]

《2013年索赔手册》规定可以索赔的内容。因此相应的索赔人为清污和防止油污的索赔人、财产损坏的索赔人、渔场、海产品养殖和鱼品加工业受到经济损失的索赔人、旅游业受到损失的索赔人、采取预防措施而受到纯经济损失的索赔人以及对环境损害及溢油采取研究花费费用的索赔人。[7]

美国通过《1990年油污法》（OPA1990）、《联邦净水法》（CWA）和《1980年环境责任、赔偿和可靠综合法》（简称CERCLA）中几乎将所有的损害都规定进行赔偿，对受害人进行了全方位的保护。而其并没有加入《1969民事责任公约》及其1992议定书。索赔主体除了自然资源的所有人或管理人外，还包括因为自然资源损害减弱营利能力和失去生活来源的人，包括因污染失去财政收入以及为了治理污染而产生损失的行政机关。

加拿大则是通过《航运法》建立基金制度对于受害人进行赔偿。1983年进行了进一步修订，建立了新的船舶油污基金（the Ship-source Oil Pollution Fund）以下简称“SOPF”代替了原有的MPCF，修正案于1989年4月24日生效。[8]其赔偿对象包括：（1）在加拿大领海以外但属于加拿大捕鱼区内的油污损害赔偿；将渔民的定义扩大到凡依靠渔业获得收入的索赔人,如靠领取生活津贴的渔民、鱼类加工工人和渔业工厂工人以及钓鱼运动艇的租艇人等。加拿大的船舶油污损害赔偿诉讼中，至少会出现以下索赔主体：（1）在加拿大捕鱼区内对水产资源具有所有权的人；（2）负责清污的联邦一级或者省一级政府机构；（3）依靠渔业获得收入生活的人等。

由此可以看出国际上对于可以请求赔偿的一般民事主体的规定范围较广，范围规定以国际公约为基础，各国国内法和国际上的文件对索赔主体的规定都是尽可能使更多的主体可以获得赔偿为目标，尽量保护受害人的权益。

2.国内关于船舶油污损害索赔主体

我国《侵权责任法》规定受到环境污染损害的索赔人可以向责任人提出赔偿，但是没有规定索赔人的范围；《环境保护法》中规定的索赔人权利参照《侵权责任法》行使；《海环法》中更多规定的是责任人的行政责任，并没有对索赔人有更具体的规定；《防治条例》中只明确表明参与处理污染的行政机关有权优先受偿，对于其他索赔人没有详细规定；《海诉法》和《民诉法》对于索赔人的规定也并不详细。只有在《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（以下简称《若干规定》）中，索赔人可以根据其第10条至17条规定的内容进行求偿。主要索赔人还是采取治污措施并引起损害的人、受到污染并造成财产损失的人、因环境污染引起收入损失的人以及对污染进行合理恢复措施所付出的必要费用的人。

综上可知，一般民事主体作为索赔人在船舶油污损害案件中相对更为分散，相对于责任人其往往处于弱势。而船东、油轮货主作为责任人在经济实力和应诉能力上比一般民事主体更具有优越性。因此只有分散的索赔人联合进行诉讼，在船舶油污损害案件中，索赔人才有可能获得合理的赔偿。

三、船舶油污诉讼中代表人诉讼的现状

（一）有关代表人诉讼规范的现状

如前文所述，行政机关与一般民事主体一般在其所管辖的海洋自然资源受到损害时，拥有相同的起诉权利，作为船舶油污损害的索赔人，其民事法律地位平等。在《若干规定》第31条第一款第3项中，船舶油污事故，是指船舶泄漏油类造成油污损害，或者虽未泄漏油类但形成严重和紧迫油污损害威胁的一个或者一系列事件。一系列事件因同一原因而发生的，视为同一事故。[9]按照《民诉法》第52条，行政机关可以与一般民事主体提起共同诉讼。根据《中华人民共和国水污染防治法》（以下简称《水污染法》）第99条第1款，当事人人数众多的，可以依照法律推选代表人进行诉讼。于是根据《民诉法》第53-55条，行政机关可以与一般民事主体提起代表人诉讼。且因为船舶油污损害赔偿诉讼索赔主体不确定人数，通过法院对其进行公告，并将代表人诉讼的结果适用于未登记的索赔人，其结果更为合理，不至于造成同案不同判的结果。且对于此种环境污染案件，如果行政机关和一般民事主体未曾提起诉讼而法律规定的机关或有关组织又不提起公益诉讼，则可以由人民检察院代为提起诉讼。

与一般环境公益诉讼不同的是，我国在船舶油污损害案件当中，并没有适格的有关组织提起诉讼。在一般环境公益诉讼当中会存在相应的环保组织，例如消费者协会、如中华环保联合会、中华环保基金会、中国环境文化促进会，各地环境科学学会、环保产业协会、野生动物保护协会等。但其中对于海洋环境和自然资源有专门的人员进行了解和保护的相当少，有能力应对海洋船舶油污损害的组织几乎没有。因此，《民诉法》中相关于当事人的公益诉讼的制度对于此类案件几乎无法发挥作用。

由上可以得出结论，行政机关与一般民事主体可以一同通过代表人诉讼对责任人进行求偿。代表人诉讼减轻了法院的审判压力，提高了法院的诉讼效率，且在将行政机关与一般民事主体共同进行的诉讼当中，行政机关作为掌握大量资源与行政力量的主体，可以弥补一般民事主体在此类案件中的弱势。但是我国在诉讼主体这一领域还存在着部门职责划分不清、责任不明的问题，并且“可能因滥用职权而严重地损害国家的形象”，这些政府部门“代表国家所提出的请偿往往会给船东带来很大的压力，在请偿存在错误时还会给船东造成很大的损失”。[10]因此在代表人诉讼中，还应当尊重各当事人的意见依照法律来进行。

（二）有关代表人诉讼实践的现状

有关船舶油污损害的案件数量在海事法院审结的并不是很多。至2018年2月27日为止，根据案由海上、通海水域污染损害责任纠纷在中国裁判文书网搜索，此类案件只有192件；根据案由船舶污染损害责任纠纷进行搜索，只有16件案子审结。其中，相当多数案件是由索赔人单独提起诉讼，进行共同诉讼者相当少，而裁判结果多数不如意，并由此提起上诉，而上诉结果也未必支持上诉人即索赔人所提起的要求。甚至有些索赔人在同一船舶污染案件中通过单独提起诉讼方式以骚扰责任人，以期获得更有效的赔偿，但是在裁判文书网的判决中显示，其所获得的判决结果是相同的。若是首先提起诉讼的索赔人取得了不利结果，根据现有法律和司法惯例，后来的索赔人并不能比之前提起诉讼的索赔人更为合理与有利的结果。且在船舶油污损害赔偿诉讼中，由于受损害数额巨大，当事人众多且法律问题纷繁复杂，对于这种“大额多数”权利侵害，无论是代表人诉讼还是集团诉讼都无绝对的优势，受害人通常更倾向于进行个别诉讼或共同诉讼。[11]

而产生这种结果的原因有许多。最主要有几点：首先，章武生认为，代表人诉讼的功能在司法实践中得不到展现的原因有多方面，但是主要的还是法院对利益的考虑，借以回避来自外界的干涉和压力，以及出于司法政策的考虑，单独审理会给法院带来更加可观的数字。[12]其次，在我国群体纠纷的解决中，社会化力量协同的审理模式也是一个值得关注的现象，法院出于顺利解决纠纷的需要，往往能够主动地争取地方政府及社会力量的支持，通过社会各方机制的配合，解决当事人的实际困难，最终化解纠纷。在代表人诉讼进行的同时往往是诉讼外调解也在紧锣密鼓地进行，而且诉讼外调解在案件的最终解决上往往起决定性作用。[13]最后，代表人诉讼严格的起诉条件限制了其功能和目的的实现。在现行的法律规则下，要提起代表人诉讼，最先要证明其之间的损害是由于同一事由产生。因为我国的代表人诉讼制度是基于共同诉讼制度产生的，因此，由索赔人在船舶油污损害事件中，证明自己受到的损害是由同一船舶或同一船舶碰撞等原因造成的损害，难度太大，因此在实践过程当中难以实现代表人诉讼，从而平衡双方力量对比，进而获得更合理赔偿的结果。

因此，对于代表人诉讼，在船舶油污损害案件当中，适用的程度较低，并没有完全将该制度原先设计时候的目标价值完全体现出来。但是除了代表人诉讼之外，索赔人通常选择单独进行诉讼或者进行调解。但是单独进行诉讼时，索赔人的能力通常与责任人不成正比，在举证、调查、资金能力等方面完全无法与责任人进行抗衡。而通过调解结案，这种群体诉讼的非诉讼解决虽然有利于国家对社会的有效控制，但在脱离了程序保障的情况下，当事人的诉权极有可能被漠视甚至遭到审判权的侵害。如何完善诉讼代表人制度，以保障船舶油污损害赔偿案件中的索赔人的权利，将在下文探讨。

四、行政机关实践代表人诉讼设想

（一）明确行政机关职能

根据《海环法》行政机关的各项职能都已经得到划分，但其规定主要是针对行政机关的行政职能，对于其民事职能并没有明确的指定因此在行政机关代表国家向其他民事主体进行求偿时，即会出现职权混乱的现象。且在《海环法》第5条的职能规定当中，只有国家中央直属部门的职能划分，对于沿海县级以上地方人民政府行使海洋环境监督管理权的部门的职能，由省、自治区、直辖市人民政府根据《海环法》以及国务院的有关规定来制定职权。结合《海环法》第89条第2款的内容，海事渔业等监管部门即是海事渔业等资源的行政机关的提起民事诉讼的代表机关。

有人认为，在职权当中，环境保护部与海洋局、海事局和渔业局各有重叠，因此在行政机关代表国家提起诉讼时，会出现各行其是的情况。且就《中华人民共和国渔业法》（以下简称《渔业法》）中所规定的地方渔业行政部门的职权与《环境保护法》中地方环保行政部门统筹管理环境保护工作有重叠，国家海洋行政主管部门、港务监督、渔政渔港监督、军队环境保护部门和各级公安、交通、铁道、民航管理部门,依照有关法律的规定对环境污染防治实施监督管理而县级以上人民政府的土地、矿产、林业、农业、水利行政主管部门,依照有关法律的规定对资源的保护实施监督管理。在行政级别上，此类管理项目也有所重叠。

虽然行政机关可以行使的职能与权利在地方政府有所限定，根据《中华人民共和国立法法》（以下简称《立法法》）第3章和第4章的规定，行政机关可以根据法律行政法规、部门规章、地方性法规、地方政府规章对其诉讼权利及行政职能进行划分。根据法律的授权对其职能进行相应区分。

在《海环法》第5条第1款已经写明，国务院环境保护行政主管部门作为对全国环境保护工作统一监督管理的部门，对全国海洋环境保护工作实施指导、协调和监督，并负责全国防治陆源污染物和海岸工程建设项目对海洋污染损害的环境保护工作。国家环境保护部门在此应当有统一协调的权力。且在行政级别上，国务院环境保护行政主管部门（环境保护部）级别高于国家海洋行政主管部门（海洋局隶属国土资源部）、国家海事行政主管部门（海事局隶属交通运输部）和国家渔业行政主管部门（渔业局隶属于农业部）（国家军事环境保护部门不属于《海商法》规定的范围，暂时不予讨论），因此，对于在国家层面的船舶污染案件，环保部可以在职权出现冲突时进行协调与安排并有相应的法律作为支撑。

在沿海县级以上地方人民政府行使海洋环境监督管理权的部门的问题上，由省、自治区、直辖市人民政府根据本法及国务院有关规定确定。如《上海港船舶污染防治办法》（以下简称《防治办法》）就将船舶在上海港水域发生污染事故，或者在上海港水域外发生污染事故或者可能造成上海港水域污染的管理权交给就近的海事管理机构。将船舶在码头靠泊期间发生污染事故的，交由交通行政管理部门。在紧急情况时，由海事管理机构组织协调事故船舶、船舶污染清除单位以及其他相关单位采取相应的应急处置措施。

地方政府部门也在出台文件办法对此类问题进行解决，如杭州市出台了《杭州市运输船舶与港口水污染防治及联合监管机制》（以下简称《联合机制》），这标志着杭州船舶与港口污染物接收、转移、处置将结束原来“单打独斗”的局面，把原来分属在各个管理部门的职能，有效地串成了一个闭环。[14]此类规定将同级政府地方部门之间的职权有相应的区分与联合，对于实际部门间联合处理职权重复的船舶油污等污染事件有重大意义。

在有不同层级的办法、规定、条例的情况下，在处理船舶油污损害事件时，应当依照《宪法》和《立法法》规定的行政机构和法律层级，对下级政府和部门进行领导并对规则予以适用。在没有相应规则的情况下，由政府权力清单所公示的职能，政府一级对下属部门进行统筹，对问题进行解决。

（二）改进代表人诉讼制度

1.建立预防和解决群体性纠纷制度

我国在船舶油污损害赔偿案件发生时，通常法院及相关政策都不鼓励通过代表人诉讼、共同诉讼等群体性纠纷解决手段进行解决。除了回避来自外界的干涉和压力，以及出于司法政策的考虑的原因外，主要矛盾还是群体性诉讼容易陷入时间长、范围广、问题最终解决成本过大的问题。

因此为了解决船舶油污损害案件，一方面，国家应当建立公开透明的信息公示机制，除了相关的个人隐私、商业秘密与国家秘密外，将案件信息及时公布公告，以保障公众以及索赔人对此环境污染以及船舶油污损害的知情权，也让潜在可能受到损失的索赔人能够及时参与诉讼，减少损失。

另一方面，建立代表人诉讼等重大群体性案件的审判机制。因为我国一般民事案件通常是由三个人的合议庭进行审理，只有相应民事案件在符合特定的条件后，才能使用简易程序对此类案件进行诉讼。与此相类似，在案件人数达到一定程度后，法院可以通过使用五人、七人的合议庭对案件进行审理，以弥补审理案件范围广、时间过长的问题，提高诉讼效率。

2.鼓励行政机关在诉讼中作为诉讼代表人进行求偿

在与美国的诉讼集团制度的当中，是通过律师代理中的胜诉酬金制、证据开示、惩罚性赔偿等制度加以辅助，从收益与成本两方面进行制度设计，为私人执法提供足够的诱因和制度保障的。私人在法之实现中发挥作用的大多数场合需要律师的帮助，律师的利用是否便捷，是私人在法实现中能否正常发挥作用的前提。[15]而我国并没有相应的制度设计，但在这一过程当中，行政机关可以通过参与代表人诉讼的方式与索赔人一起获得赔偿。在此过程当中，行政机关作为民事诉讼的主体，掌握着大量的一般索赔人所不掌握的信息、技术以及资源，在与责任人的沟通过程当中，行政机关可以通过出任诉讼代表人的方式，在取得其他索赔人的同意之后，在被授予的权限内与责任人进行谈判、较量以及求偿。这样即可以限制行政机关单独索赔情况下对责任人形成的压力，也可以帮助其他一般民事主体获得更为合理的赔偿。

而且就我国现在的代表人诉讼制度，因为没有相应的配套制度帮助律师积极主动的帮助索赔人进行求偿，且没有相应的精神性损害赔偿和惩罚性损害赔偿的制度，再加上诉讼的成本过大。对于一般民事主体而言，若非有一定权威的代表人参与诉讼，诉讼的结果多半得不偿失，从而对责任人并没有进行一定的制裁，导致类似结果不断发生。而通过有权威的行政机关参与诉讼，组织其他民事主体参与诉讼，则可以在一定程度上解决这个问题。

3.降低代表人诉讼的门槛

其一，基于船舶油污损害赔偿案件中认定为同一事由的标准，对于一般索赔人很难进行判断。例如进行油指纹鉴定等技术和法律判断。因此可以适当放开此类案件提起诉讼的标准，在前期提起诉讼的阶段，先对案件进行受理，再通过行政机关这一诉讼代表人或者诉讼参与人对其受到的油污损害进行鉴定，最终决定是否参加诉讼。

其二，通过立法手段将代表人诉讼中的代表人权限予以确定细化，并建立默示授权制度，如此避免在大型的船舶油污损害赔偿事件当中，选定代表人后又难以协调代表人权限以及难以选出代表人的问题。正如美国学者所说：“如果把满足通知要件解释为对所有符合条件的成员都必须进行特别通知，而同时该集体又由几千人甚至几百万人的成员所组成，那么这无疑会变得极为困难且开销巨大。”[16]因此，对于代表人诉讼的代表人可被授权的法律细节规定将弥补代表人诉讼现在诉讼效率较低，制度价值难以实现的难题，帮助船舶油污损害的索赔人更有效快速的获得赔偿。

五、结论

综合上文所述，在船舶油污损害赔偿案件当中，由于索赔人类型众多，案件法律问题纷繁复杂，且私人权利救济机制并不完善，司法机关对于案件的审判能力以及司法政策等原因，造成索赔人的权利难以得到及时有效的救济，且在一审中一些赔偿请求因为没有相应的证据或者其他原因不能得到法院支持。而与此同时，行政机关作为索赔人在此类案件中虽然法律地位屡遭质疑，但是其请求在法院个案认定其资格的情况下，通常能够得到支持。在对众多现行法律制度的探索与求证过程当中，发现行政机关作为索赔人的法律地位的正当性，以及其参与代表人诉讼的可行性，就此探讨。作为民事主体，行政机关不仅能够参与代表人诉讼，且能够利用其优势地位，斡旋并参与调解，最大程度的将案件事实厘清，使得审判能够更为公正，提高审判质量。

参考文献

[1] 谭兵：《民事诉讼法学》，北京：法律出版社，1999年版，第151页。

[2] 江伟：《民事诉讼法》，北京：中国人民大学出版社，2000年版，第107页。

[3] 张丽娜：《船舶油污损害赔偿的索赔主体研究》，大连：大连海事大学，2010年版，第2页。

[4] 张文显：《法理学》，北京：法律出版社，2007年版，第161页。

[5] 同上注，第2页

[6] 许光玉，周崇宇：“行政机关在海洋油污损害赔偿中的索赔主体地位”，载《中国海事审判年刊》，北京：北京人民交通出版社，2002年版，第274页。

[7] 胡正良：《海事法》，北京：北京大学出版社，2009年版，第473-479页。

[8]宋家慧，劳辉，刘红：“加拿大的船舶油污损害赔偿机制及运行经验”，载《交通环保》，1999年第4期，第22-23页。

[9] ，最后访问日期，2018年2月18日。

[10] 赵劲松，赵鹿军：“船舶油污损害赔偿中的诉讼主体问题”，载《中国海商法年刊》，2004第15期，第299页。

[11] 薛永慧：“代表人诉讼抑或集团诉讼——我国群体诉讼制度的选择”，载《中国政法大学学报》，2009年第5期，第111页。