摘要：但各大汽车厂商的智驾团队分属不同的团队带着不同的工程师，用不同的算法和不同的数据库所建立起来的，所具备的能力当然不可能一样。

日前一辆小米SU7标准版在安徽德上高速池祁段发生事故后起火，造成车内3人身亡，引发一波又一波热搜。

眼下不少人把小米SU7的情绪往智能驾驶上引，可能有些跑偏了。

实话实说，智驾标准很难量化，很多人会认为智驾汽车啥都能开，遇到危难还能救命，智驾开的比人开的要好。

但各大汽车厂商的智驾团队分属不同的团队带着不同的工程师，用不同的算法和不同的数据库所建立起来的，所具备的能力当然不可能一样。

当然这也和国家标准定有些粗糙有关，现在几乎所有智驾都号称自己是L2级别，但实现的逻辑却让人云里雾里。

以此次小米SU7事故为例，前方有紧急障碍物，是车优先还是人优先，车优先应该直接刹停，3秒重刹不足以刹停，但是应该速度也会下降很多，如果人优先，那么时速100以上的工况，紧急避险只给人三秒的时间来处理：反应+避障，是不是对驾驶员的能力是种极限挑战？

当驾驶员开启智驾，双手放于方向盘，目视前方，处理路况信息。开启远光，至少300米能见度，驾驶员应该能看到改道信息。这又分两种情况：1.看到改道，相信智驾会避让，没有处理。

2.看到改道，司机经验不足，预判距离和速度的能力不足，没反应过来要减速，等智驾提示后处理。最后智驾提示后刹车没踩死，只降到了97。

由此可见，第一，驾驶员经验不足，没有处理好夜间路况车速与距离的控制，紧急情况下没有果断踩死刹车，不了解刹车行程；

第二，不熟悉车子，特别是智驾逻辑，什么情况下智驾能处理，什么情况下需要主动接管。

第三：智驾能够识别前车，行人，简单障碍物，但能否在夜间处理复杂路况存疑。

第四：智驾高速工况时，给人的反应时间是否足够，逻辑是否清晰。

作为以身入局的智驾车主，想谈谈自己的观点：

出事前小米的智驾确实启动了，但SU7配置以及小米智驾的水平能否代表智驾？它能够代表智驾的真实水平？全部划为L2确实稳住了上限，但也会拉低下限。

智驾能制造事故，智驾也能避免事故，这东西一定要辩证地看，只不过从舆论传播的角度来说，发生事故的惨烈结果更具有传播度而已。

SU7这次事故，最根本的问题还是在“异常路况下速度过快”上，116km/h放在正常的高速上没问题，但在施工路段，且是借道逆行的情况下开116km/h，这显然是非常危险的，极大地压缩了驾驶人员的反应时间。可以说，如果车速在80km/h左右，那么反应时间一定是更加充裕的。

只能说开车的人确实缺乏驾驶经验，也缺乏安全意识，遇到这种比较极端的路况，从一开始就应该人工介入。作为智驾车主不会在这种情况去信任智驾，至少当我意识到智驾在施工逆行路段开到116的时候，我一定会去纠正它。

不赞成车企把智驾吹得太神，因为总会有人是缺乏安全意识的。车企就当实事求是，不要过度宣传。但也不待见所谓的智驾恐惧论，因为智驾有风险，所以就把智驾一杆子打死。

智驾依然是未来的一个发展方向，过度放大恐惧，对于这项技术的发展是不利的，还是那句话，把智驾避免事故与制造事故的案例拿来对比，光盯着不利因素不利于产业发展。

当然，车企应该对自己的过度营销负责，眼下各大车企营销水平确实很厉害。但此次事故也算是其过度营销的一种反噬。营销是一把双刃剑，把速度作为汽车的营销噱头，有些不妥。

不少老司机从不信任除了大脑以外的驾驶逻辑，一方面是人是有惰性的，依赖于科技辅助思维就会放松，精神会焕散。

另外一方面，车与人的逻辑转换，在紧急情况下，有时候1秒就决定了生与死。

对速度与机械要心存敬畏！

来源：老杨聊聊车