摘要：“我们由大陆集团与地平线合资成立，依托于母公司的优质资源，已构建起完备的技术生态和量产能力。其中，我们整合了一支地平线最具量产经验的、成建制的中阶智驾团队，其中征程3、征程5的首发都由我们团队完成，目前在基于征程6的平台进行开发；同时我们也共享大陆集团的全球供
“我们由大陆集团与地平线合资成立，依托于母公司的优质资源，已构建起完备的技术生态和量产能力。其中，我们整合了一支地平线最具量产经验的、成建制的中阶智驾团队，其中征程3、征程5的首发都由我们团队完成，目前在基于征程6的平台进行开发；同时我们也共享大陆集团的全球供应链、销售渠道与质量体系。”2025年4月24日，在上海车展第二天媒体日，智驾大陆首席执行官厉飚在接受媒体采访时表示，智驾大陆的优势基础在于大陆集团和地平线两个母公司。
在本次上海车展上，智驾大陆（HCT）在大陆集团展台首次展出两个组合辅助驾驶解决方案：全场景辅助驾驶系统繁星（Astra）与高性能辅助驾驶方案皓月（Luna）。其中，作为轻量化城区NOA方案，Astra，不依赖高精地图即可实现车位到车位的全场景辅助驾驶功能，包括城区NOA、高速NOA、记忆泊车以及智能泊车等。面向入门级市场的Luna以主动安全和辅助驾驶为主，具备高速NOA、智能泊车、近距离遥控泊车等功能。
基于与地平线的合作，厉飚表示：“我们熟悉芯片，了解哪个芯片好用，哪个不好用，哪个算法对它更友好，哪个算法对它不友好。我们有多年经验，从征程2、征程3、征程5到征程6，每代芯片都具有其特点和方案，我们清楚如何发挥他们最大的能效。”
与此同时，大陆集团自动驾驶及出行事业群全球负责人 Ismail Dagli强调成本与安全，是实现产品商业化不可忽视的两个关键问题。“我认为用户在考虑购买心仪产品时，性能是最关键的。许多公司或许可以展出L2辅助驾驶系统，但辅助驾驶解决方案不仅在于技术，同时也要考虑是否可以负担量产的成本。我们在安全方面有很多年的经验和强大的传统。”
成本上，Ismail Dagli表示，大陆集团具备各业务板块之间的协同效应和生产与市场优势。“规模代表着两点，第一，规模意味着把产品集成到各种各样的架构当中，这个是我们的优势所在，因为我们在雷达系统、制动系统和车身控制等系统的集成方面有丰富的经验，可以做各种各样的集成。规模还体现在量产上，我们不仅在中国有生产基地，而且在不同的市场都有本土化的生产基地。我们目前的愿景是让所有人都能够用得起ADAS或是组合辅助驾驶的功能。”
具体到安全，Ismail Dagli 强调，在这个方面大陆集团也有相应的经验基础与资源优势。“正是因为地平线和大陆集团有良好的合作，所以我们同时具备数据驱动的开发优势和作为德国企业所拥有的很高的安全传统和很强的风险意识，我们把这两者结合在一起，就是强强联合。”
以下是采访速记（经整理）：
Q：请问智驾大陆的差异化在哪里？为什么选择你们，而不是其他供应商？
智驾大陆首席执行官 厉飚先生：首先，我们可以再介绍一下智驾大陆的背景。我们由大陆集团与地平线合资成立，依托于母公司的优质资源，已构建起完备的技术生态和量产能力。其中，我们整合了一支地平线最具量产经验的、成建制的中阶智驾团队，其中征程3、征程5的首发都由我们团队完成，目前在基于征程6的平台进行开发；同时我们也共享大陆集团的全球供应链、销售渠道与质量体系。
我相信其他人也能生产出相应的产品，最终的好坏取决于用户体验，这是最直观的。我们过去半年一直保持低调，专注于开发产品。在车展上，我们拿出实际的产品而不是PPT，这是我们与他人的区别：我们用产品技术说话。
Q：今年“智驾平权”的趋势非常明显，这对于智驾大陆的供应商来说，是发展机遇还是加速淘汰的时段？之前和其他人聊的时候，他们认为现在的形势比较严峻。如果没有推出量产车型的话，他们会担心自己不被选择。请问您对此有什么看法？
智驾大陆首席执行官 厉飚先生：我认为您刚才提到的机遇和挑战都存在。首先是市场在快速增长，竞争在某种程度上逐渐收敛。我们做的产品中L2基础功能最多达到高速NOA，从技术层面来看做到高速NOA其实并不困难，因为我在2022年带领团队从征程3开始就已经做出高速NOA的产品了，那时的竞争并没有进入非常激烈的阶段，尚未进入到差异化和挑战的阶段——直到今年面向全场景的辅助驾驶产品开始广泛地推广和落地。城区的场景比高速难至少10到100倍。
实际上想要把这个产品做好，我认为是滚雪球一样的过程——雪球不仅越滚越大，而且越滚越快。过去10年的积累沉淀是必要条件。上周余博士在发布会上也提到了这个问题。耐得寂寞才是真正的英雄主义，这么多年的沉淀就是所谓 “耐得寂寞”。组合辅助驾驶系统是一个复杂的工程，研发没有特别好的捷径，只能逐步找到并解决问题，沉淀下来，才能促成当下一套非常高效的开发基础设施和环境，去支持我们快速迭代。
大陆集团自动驾驶及出行事业群全球负责人 Ismail Dagli先生：
我再补充一点，我认为用户在考虑购买心仪产品时，性能是最关键的。许多公司或许可以展出L2辅助驾驶系统，但辅助驾驶解决方案不仅在于技术，同时也要考虑是否可以负担量产的成本。我们在安全方面有很多年的经验和强大的传统。
这些系统要获得大众的接受度，必须不断提高它的安全性。随着使用者越来越多，我们必须仔细检查这些系统安全性是否合规，风险是否能够得到有效控制，能符合各种规定的要求，这才是对终端用户有用的。正是因为地平线和大陆集团有良好的合作，所以我们同时具备数据驱动的开发优势和作为德国企业所拥有的很高的安全传统和很强的风险意识，我们把这两者结合在一起，就是强强联合。
还有一点就是规模效应。规模代表着两点，第一，规模意味着把产品集成到各种各样的架构当中，这个是我们的优势所在，因为我们在雷达系统、制动系统和车身控制等系统的集成方面有丰富的经验，可以做各种各样的集成。规模还体现在量产上，我们不仅在中国有生产基地，而且在不同的市场都有本土化的生产基地。我们目前的愿景是让所有人都能够用得起ADAS或是组合辅助驾驶的功能。
为什么HCT能够做到让大众用得起，是因为我们具有组合效应，地平线在这个技术方面已经投入了很多，已经有成熟的技术可以直接使用，我们还有量产的经验和可扩展性，这两者可以很好地结合形成优势互补。
Q：作为一个尤其在传感器方面具有优势的软硬一体的方案商，你们与其他竞品相比有何优势？软硬一体在技术上体现为何优势？
智驾大陆首席执行官 厉飚先生：软硬一体的问题可以分成几个不同的层面。
首先，在芯片设计层面，我们在地平线时，所有的算法都是提前预研，然后定义GPU架构，再进入到芯片开发周期。这样在芯片产出时，我们才能确保前期预研的软件和硬件能够非常高效地有机结合在一起，这个过程需要很长的时间，并且存在先后顺序。
因此我们的优势在于，我们熟悉芯片，了解哪个芯片好用，哪个不好用，哪个算法对它更友好，哪个算法对它不友好。我们有多年经验，从征程2、征程3、征程5到征程6，每代芯片都具有其特点和方案，我们清楚如何发挥他们最大的能效。
第二个层面在传感器。大陆集团的雷达，从各个维度评测来看，都属于行业的第一梯队，有着很大技术优势。在成本方面，中国团队也在进行更加本土化的适应。传感器本身的质量对于系统的可靠性和稳定性非常重要。因此，雷达与摄像头一定是会长期存在的传感器。激光雷达目前也是我们是基于地平线征程6M的城区NOA方案的可选配置，我们的方案可根据客户需求进行拓展。长期来看，大陆集团有4D毫米波雷达，我们非常认可这个传感器的长期价值，它的点云的密度会进一步提升，而且它是全天候、全场景的，并且稳定性非常好。
大陆集团在传感器领域已经过几十年的积累，因此它的传感器从使用效果上看确实表现得很好。
Q：你们的传感器在感知融合方面有优势吗？
智驾大陆首席执行官 厉飚先生：有的， 智驾大陆的感知融合系统基于硬件、算法、工程等方面的多维度技术整合，已经成为我们辅助驾驶方案的核心竞争力之一，并且在成本上也非常有优势。
Q：在当前的市场环境下，大陆集团自动驾驶出行事业群的业务重心是什么？未来有哪些布局？
大陆集团自动驾驶及出行事业群中国区负责人 Juergen Brandl 贝悦登先生：我们将继续推进智驾大陆（HCT）的相关产品，包括刚才介绍的皓月、繁星和其他优秀产品。确实，中国市场正在掀起智驾平权的大潮流。与此同时，我们的传感器也将不断进化。刚才我提到过，例如卫星摄像头和雷达传感器，将实现更高的精度。比如，雷达传感器提供的点云将更加清晰且密集，还有角雷达技术也将进行革新。例如，比较简单的角雷达将会进化为具备点云功能的角雷达。总之，我们通过全面的技术演进，来更好地适应中国市场的需求。
Q：我注意到我们的组合辅助驾驶产品目前分为三个部分。品类包括入门、高速NOA、还有城区NOA。我们为类似产品定义的依据是什么？目前大家的重心都放在L2、NOA以及城区NOA。你认为L2入门级是否还有必要做下去？
智驾大陆首席执行官厉飚先生：我们的产品划分都是有明确的目标的。首先，我们的高性能前视一体机和行泊一体入门级域控制器都属于Luna产品线，适用于全车型平台，无论是燃油车、混动还是电车，因为它采用被动散热设计。而我们城区NOA的方案采用主动散热方案，需要使用液冷，因此对车型有限制，油车很难加这种散热系统。
关于最轻量化的一体机产品需求，我觉得在国内大家确实可能不太关注这块，但出海还有大量市场有这方面的需求，尤其是燃油车，因为燃油车很难上很高阶的功能，或者想要实现高阶功能的代价非常大。目前中国主机厂出海的大部分车型是燃油车，这些车型是这类产品的目标客户群体。
大陆集团自动驾驶及出行事业群中国区负责人 Juergen Brandl 贝悦登先生：我想补充一下，我们的产品线必须全阵容覆盖，从入门级到更高阶的产品。毕竟，我们面向的是全球市场。虽然中国市场已经是走得比较前面，但是我们需要满足全球范围内不同需求。例如，中东等地区的需求可能侧重于入门级产品。因此，我们必须拥有一个全方位的产品定义和完整的产品阵容，以满足不同市场的多样化需求。
Q：在自动驾驶这方便特斯拉的这一路线似乎是更加受追捧，也就是说更多采用双目摄像头的模式。而有些则是直接上L3，或者更多的关注L4。目前有哪些技术难点? 现在的中国市场消费者对于L3自动化驾驶推崇的比较多，你在这方面如何来配合中国市场的需求?
大陆集团自动驾驶及出行事业群中国区负责人 Juergen Brandl 贝悦登先生：中国政府在推进L3的落地，但主机厂方面有一些犹豫，这是和认责有关的。
我们目前是专注于L2级的辅助驾驶，而我们也需要花更多的时间来使得L2级的辅助驾驶系统更可靠，也就是说当我们对系统的功能以及感知能力完成优化后，比如说像城区NOA（领航辅助驾驶），我们可以实现全场景的覆盖，而且能够确保我们的细节能够越来越可靠。我们这半年都比较注重L2级辅助驾驶，是因为只有L2级做好了，才能更快推进到L3。所以我们会从基本的这些功能做起，包括从高速开始，然后再去尝试其他的一些场景，这样会使得L2级越来越成熟、实用、安心，在这之后再进化到L3级。
Q：我想问一下关于城区NOA以及合规的问题，去年六月贝悦登先生曾说过这部分不够发达，现在有什么调整?
大陆集团自动驾驶及出行事业群中国区负责人 Juergen Brandl 贝悦登先生：城区NOA系统的性能，从去年到现在已经有大幅的提升，去年这个系统还有些欠缺，但现在我们的算力和摄像头技术（800万像素）都已经大幅度的提升。讲到系统可靠性，我们必须要有冗余系统，因此角雷达其实非常有必要，我们以后会增加，因为这使得系统更加可靠，更容易演进到L3。
Q：现在行业监管进一步演变，对于辅助驾驶等要求更严格，你们怎么看？
智驾大陆首席执行官 厉飚先生：关于安全这件事情，在当前的开发模式下，这不在于写了多少代码，关键在于需要足够多的数据和场景进行测试和验证。这部分工作是一个累积的过程。所有系统的开发与迭代都需要经过完整的测试验证后再发布。
之前的行业状况确实比较激进。我认为现在先完成测试再正式发布是行业走向更加规范的一个很好的方向。行业内其实一直在做这项工作，但现在需要做得更加充分、去做更加多的验证。
Q：我了解到组合辅助驾驶对芯片算力的要求越来越高，我们的最高阶是256。这个够用吗？据我观察现在至少需要500左右的芯片客户才能获得比较高阶的体验。
智驾大陆首席执行官厉飚先生：我们的目标是通过提供人人都能用得起的组合辅助驾驶方案，覆盖到更多用户常用的高频场景，用出色的性价比，让更多用户享受到犀利、无感的智能出行体验，从而让全球每个人的出行更安全、更美好，而非仅仅堆算力、堆成本、堆传感器，去造一个“无人驾驶”或者“自动驾驶”。实际上，现阶段即便算力堆砌到天花板，依旧有解决不了的Corner Case。我们仍然在通往无人驾驶的过程中沿途下蛋，去实现产品化和商业化，并且需要可持续发展，而不是一次性投入几十亿元去实现自动驾驶，这不是我们的目标。
来源：搜狐汽车
