摘要：近日，在日内瓦举行的国际干散货会议Geneva Dry上，芬兰Ahti Climates公司首席执行官Risto Kariranta表示，想要帮助干散货行业的绿色转型，建立联营池是一个有效办法。

近日，在日内瓦举行的国际干散货会议Geneva Dry上，芬兰Ahti Climates公司首席执行官Risto Kariranta表示，想要帮助干散货行业的绿色转型，建立联营池是一个有效办法。

而且，这是行业的大趋势。

“一个巨大的市场已经建立起来，而且未来只会越来越大。我们预计，仅今年一年，我们的船舶数量将从250艘船增加到500艘。”Risto Kariranta表示。

一提到“联营池“，航运业大多数人会联想到大型集装箱船和油轮，但随着越来越多的气候监管进入航运业，这一概念正在不断扩大。

这家芬兰公司虽然几年前才成立，但如今已经管理着250多艘船舶。

Ahti Climate提出的联营池由设法保持在二氧化碳排放量上限以下的船舶组成，使它们能够将剩余的排放量出售给不符合要求的船东。

尽管散货船仍是最难适应的船型之一，但Risto Kariranta看到了其中的潜力。

大约60%是干货船，虽然这仍然是最难适应的领域之一，但Risto Kariranta看到了潜力。

今年1月，欧盟新的燃料要求FuelEU Maritime开始生效。4月初，国际海事组织(IMO)成员国就一项全球气候协议达成一致，该协议为世界船队设定了到2050年将排放量降至零的方向。

这两项协议加速了对绿色船舶燃料的需求。这两项协议都允许航运公司和船东将他们的“盈余”出售给那些尚未达到要求的公司。或者换句话说,如果他们设法减少的二氧化碳排放量超过要求，公司可以将盈余出售给那些还没有达到要求的公司。

越来越多联营池正在建设中

近年来，干货船队的平均船龄越来越大。根据数据统计，大约30%的船舶船龄超过15年。

如果船队要建立一个更环保的形象，就有必要建造可以使用更清洁燃料的新船，或者至少可使用包含绿色燃料的双燃料。

加拿大干散货船东Fednav的首席执行官兼航运组织Bimco的新任总裁Paul Pathy解释称，新造船的价格目前处于历史高位，双燃料发动机的成本在700万至800万美元之间。

2025年前3个月，新造船数量同比下降26%。因此，许多干散货船东将需要一个解决方案，使他们能够避免因不符合气候要求而产生的昂贵费用。公共联营池就是一个较好的解决方案。

油轮和干货运营商Norden在去年建立了一个类似的绿联营池计划。

“我们可以利用联营机制，让不具备燃烧绿色燃料能力的船舶从我们使用生物燃料的船舶那里获得优势。”当时Norden商业联营池管理负责人Anders Birk表示。

与Ahti Climate一样，该计划基于已经生效的FuelEU Maritime的要求。

IMO的新规则也允许成立联营池，但现在说航运公司将如何反应还为时尚早。

“机制是存在的，但魔鬼总是在细节中。 如何计算不同燃料的排放量，还有很多工作要做，这将产生巨大影响。我们急切地等待着IMO规则的所有细节。我们已经或多或少地从IMO了解到了这一概念，但仍有许多细节有待澄清。”Risto Kariranta 指出。

4月初的IMO协议将在10月的IMO环境委员会会议上做出最终确定。

风力辅助和氨

除了联营池，Risto Kariranta还看到了散货经营者对氨和风能的浓厚兴趣。

与航运业的其他部门相比，干散货承运商在绿色转型方面历来较为缓慢。

其主要原因是，散货船与终端客户之间的距离较远，而且散货船不像集装箱船那样有固定的航线。

“干散货航运公司在杂货运输方面面临的挑战更大，因为对于集装箱船来说，你基本上可以知道船舶会在哪里停靠。而散货运输则非常困难。大多数散货船在启航前都不知道下一个停靠港口是哪里。”Risto Kariranta解释说。

“但我认为氨燃料对干散货航运公司来说潜力巨大。虽然氨在技术上和安全上都具有相当大的挑战性，但业界之所以一直在谈论它，是因为绿色氨的理论生产成本低于绿色甲醇和绿色液化天然气。”

Risto Kariranta指出，虽然散货船的航线比较分散，但加蓬、新加坡和南非伊丽莎白港等几个较大的干散货港口已开始发展基础设施，以便更好地提供生物燃料和氨。

此外，他还对风能和风帆技术持乐观态度。

“我们现在看到的是，越来越多的大型干散货公司开始探索船舶风力辅助技术。我认为，由于风帆的航速较慢，它在散货运输领域具有巨大潜力。实际的挑战是，目前并非所有码头都能处理装有风帆的船舶。”他说。

“风力辅助推进相当有利可图，因为它可以节省大量燃料，无论燃料类型如何。因此，我认为它将变得相当受欢迎。”

来源：中国船检