摘要：本文严格依据权威信源（官媒占比超80%），结合最新动态及历史数据，最终观点保持中立。结尾附有参考资料。如有新动态，望提醒博主。

本文严格依据权威信源（官媒占比超80%），结合最新动态及历史数据，最终观点保持中立。结尾附有参考资料。如有新动态，望提醒博主。

改革开放后，我国经济得以快速发展，这一切背后，强大的基础设施建设能力功不可没。

发达的交通建设让我国的经济得以飞速发展。

时至今日，如何更大化地利用和发展城市交通依然是我国许多城市发展需要思考的问题。

不过即便我国基建水平发达，基础设施建设和城市交通仍然是一个需要不断摸索探究的过程，在这个过程中，不可避免地会出现一些错误。

而广东珠海市的有轨列车建设，便是这样一个例子。

这项公共交通项目耗费耗费资金无数，然而仅投入运行三年出头，就不得不计划拆解退役。

为何这样一个曾经被寄予厚望的公共交通项目，却最终以计划拆除草草收场？

广深珠，在这三个广东重要经济城市中，珠海在广州和深圳面前其实是有点抬不起头来的。

珠海有着得天独厚的地理优势，毗邻澳门，有着优质的旅游资源，并且有着大量的出海港口，但是其GDP总量却要低了广州深圳不少。

珠海也是一线城市，但除了经济体量比其它广东一线城市兄弟差了不少，珠海地基建相较于其它沿海一线城市也相对差了点。

不论是深圳亦或是广州，密集且四通八达的地铁将城市的各个区划连接在了一起，也使得城市内经济交流更为密切。

而珠海这座城市却完全没有自己的地下交通交通网络，市内公共交通完全依赖于公交系统，公共出行手段相对匮乏。

得益于这座城市发达的公路建设，汽车交通一定程度上弥补了没有地铁的缺陷。

随着时间推移，公共交通手段匮乏这块短板终究影响了珠海这座城市的发展。

由于人均收入的不断增长，对大多数市民而言，拥有一台私家车也不是什么难事，这也使得这座城市的汽车数量有了飞跃性的提升。

但是凡事都有两面性，曾经建设完善的公路交通马路，随着机动车数量的增加，开始逐渐显得有些力不从心。

毕竟在珠海200多万的人口，出行全靠公路交通，这想不堵车都难！为了缓解交通拥堵，珠海市必须建设新的公共交通网络。

为了缓解建设有轨电车被视为缓解交通拥堵、提升公共交通效率的重要手段，有轨电车的建设计划就此便被提上了台面。

通过修建有轨电车来缓解公共交通问题，这是有着其他发达城市的现成经验的，照理来说也应该是摸着石头过河。

世界上第一条有轨电车诞生于1881年的德国柏林。

至此之后，欧洲的各个城市照着柏林的模式修建了自己的有轨电车。

第一条有轨电车建成至今已有百余年历史，时过境迁，在这些贯通城市的轨道依旧活跃在欧洲各个城市的公共交通网络之中。

尤其是在法国巴黎，城轨电车承担了巴黎近70%的公共交通运载量，是当之无愧的交通大动脉。

当然能经历200年依然广泛运营于世界各地，有轨电车作为公共交通的一种手段，自然是有其独特的优点的。

相较于其它公路交通手段，城市轻轨在客运量方面有着天然的优势。

一台标准的城市客运公交大巴，就算座位坐满了，人也站满了，满打满算的载客量也就100来人出头。

而有轨电车的运量则远远超过这个数字，毕竟有着那么多节车厢，就算只是把空着的座位坐满一趟下来都能远超公交的载客量了。

对于珠海而言，有轨电车极大载客量要是能投入使用，将极大地缓解都市公交压力。

除了客运量极大之外，有轨电车还有一个公交车无法媲美的优点，那便是准时可靠了。

由于道路状况无法保证，加之城市出行高峰期的存在，公交车很难保证准时准点到站。

有轨电车就没有这个烦恼，这是因为在有轨电车的运行过程中，始终处于独立于公路的专用轨道之上。

这意味着哪怕马路上车流量再大，也不会影响到有轨电车行驶的分毫。

同时，由于运行在轨道上，相较于复杂的马路路况，有轨电车的行驶更为安定，提高了乘客的乘坐舒适度。

作为有着成熟案例的公共交通项目，许多发达国家城市建设中都证明了有轨电车的可行性。

若珠海的有轨电车线路的铺设成功，那么将会带动沿线地区的开发和发展，并有效的提高附近居民的生活水平。

然而为什么有轨电车到了珠海这里，却变成了当地居民弃之不及的糟粕呢？

万事开头难，基础设施建设项目在规划阶段最大的问题那便是经费了。

在珠海有轨电车的建设计划成立的初期，便需要计划投资150亿元。

之所以耗资如此之高，除开珠海市原计划建设高质量的轨道与车厢有关外，还涉及到了珠海城市建设中的实际问题。

以欧洲和日本为例，这些国家城市现代化时间是要早于我国的，故而他们的城市交通规划也历经过多次修改。

在这些城市中，有轨电车建设时间较早，现代化建设只需要在现存的轨道上进行更改就行了，所以花销也自然不会太高。

而到了珠海，由于完全没有有轨电车的建设经验，则必须要做的从无到有，从头开始架设轨道，要花的钱自然是要多了不少。

不过要是有轨电车确实起到了缓解公共交通，满足市民出行的需求，那么这笔钱花的可以说是物超所值。

然而珠海的有轨电车的建设并没有让珠海市的公共交通迎刃而解，反而给这座城市带来了新的问题。

如前文所提，有轨电车的一大优点在于其行驶于独立轨道所带来的稳定性，但这一点反而成为了制约有轨电车在珠海建设的绊脚石。

要知道这座城市的规划过程，在一开始并没有考虑到有轨电车的建设，大部分公路都没有足够的车道供有轨电车同行。

所以珠海市有轨电车的路线规划中，电车轨道穿过公路主干道，便成为了不得已而为之的事情。

试想看，本就拥堵的马路上，还得给有轨电车这样一个庞然大物让让道，那不是更加剧了堵车的问题！

因为一号线的修建，对本就拥挤的珠海梅华路来说，可谓是雪上加霜，有轨电车和车辆抢路的问题也使得不少司机每每提及便咬牙切齿。

除了本身的建设不合时宜外，这座城市的有轨电车建设也面临另一个问题，那便是盈利困难。

虽热我国的大部分都市公共交通的运营都不赢利，需要政府进行一定的财政补贴，但是像珠海有轨电车一号线这也收入低到一言难尽的却也罕见。

造成一号线营收苦难的原因也不复杂，作为试运行的路线，其线路并未处于繁华地段，这也造成了其难以形成庞大的客流。

据珠海市交通运输局有关负责人介绍，1号线首期项目试运营期间总客流463万人次，日均3664人次，常规客流量严重不足。

在原本的规划中，有轨电车的建设将从公路交通中引流大量的市民搭乘，进而缓解道路拥堵情况。

可在试运行过程中，这点可怜的客流量仅相当于珠海市政府当年预期客流量的5%。

极低的客流也造成了城轨运营成本高涨，按照当时一号线车票一张一元的价格测算，每服务一个乘客，城轨就相当于倒贴了乘客66元。

作为一个有着诸多优质旅游资源的城市，若珠海将一号线作为纯粹的旅游观光路线来规划，通过吸引游客搭乘的方式或许也能实现部分盈利。

然而一号线的规划并未经过城市沿岸，因而也无法作为观光旅游路线来吸引乘客。

线路规划问题可以解释为在城市交通建设探索过程中的失误，而城轨建设的技术并不成熟，则直接让市民失去了对城轨一号线的信心。

因为供电技术存在缺陷，珠海市的有轨电车一号线在雨天乘坐时甚至会发生突然停车的事故。

作为公共交通，若连稳定运行都无法保证，自然是无法赢得市民们的信任的。

2021年，因为特殊时期防控要求，这座城市电车线路运营被迫暂停，项目困境进一步加剧。

同年，珠海市交通规划局以道路资源有限，城轨无法形成规模效益为由，并未将城轨建设划入《珠海市综合交通体系规划(2021-2035年)》中，珠海城轨的开发便陷入了无止境的停滞。

2024年5月7日，珠海市发布通告，决定终止运营1号线首期项目，并结合设施设备拆除同步开展梅华路路面修复工程。

这一通告，标志着跌跌撞撞运行三年的珠海城轨，以停运拆除作为句号，成为了这座城市的历史。

珠海市有轨电车的建设最终以失败告终，作为一部城市发展的负面教材来看，我们依然能从中学到许多。

这座城市有轨电车建设的失败在很大程度上归咎于选线不合理，由于未充分考虑沿线服务人口和客流吸引点，导致客流严重不足。

同样的，公共交通的可靠性必须是第一位的，要是三天两头出一次故障，老百姓不相信你了，自然也就没了客流量。

无论何时，基础设施的建设都应该做好事先调研，珠海城轨的失败再一次验证了实事求是的重要性。

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参考资料：

《停运3年后被拆除，有轨电车为什么“跑不起来”了？》2024年05月08日 中国新闻网

《建成不到7年的珠海有轨电车被拆除，此前已停运3年》极目新闻2024-05-11

《有轨电车1号线终止运营！梅华路将新增2条车道，路面恢复力争4个月内完工》观海融媒2024-05-07

来源：张守健康观