摘要：当智能驾驶成为新车标配，62% 的年轻车主却陷入致命误解：他们把 L2 级辅助驾驶当成 “自动驾驶”，在高速上玩手机、甚至闭眼小憩。这不是危言耸听 ——2025 年 3 月，小米 SU7 在安徽高速因驾驶员误判智驾能力，以 116km/h 撞上施工路障，3 名
当智能驾驶成为新车标配，62% 的年轻车主却陷入致命误解：他们把 L2 级辅助驾驶当成 “自动驾驶”，在高速上玩手机、甚至闭眼小憩。这不是危言耸听 ——2025 年 3 月，小米 SU7 在安徽高速因驾驶员误判智驾能力，以 116km/h 撞上施工路障，3 名乘客葬身火海。这场悲剧撕开行业遮羞布：车企的营销话术与用户的安全认知，正在酿造一场无声的灾难。
智能驾驶（智驾）与自动驾驶的本质区别，被车企的宣传迷雾彻底掩盖。
技术定义：智驾（L1-L2）：仅能在特定场景辅助驾驶，如自适应巡航、车道保持，需驾驶员全程监控。自动驾驶（L3-L5）：L3 级可在限定区域自主行驶，但需驾驶员随时接管；L4 级能在特定城市道路完全替代人类；L5 级则无任何限制。现实悖论：市面上 90% 的 “智能驾驶” 车型仍属 L2 级，却被包装成 “高阶自动驾驶”。例如，小米 SU7 的 NOA 系统本质是 L2.9 级辅助驾驶，却被宣传为 “城市领航”，导致用户误以为可脱手驾驶。认知偏差：
62% 的年轻车主认为 “开启智驾后可短暂分心”，34% 在高速行驶时双手脱离方向盘超 30 秒。这种误解直接导致 2024 年中国智能驾驶事故率较传统汽车高 370%。术语混淆：
车企用 “L2 + 级自动驾驶”“城市 NOA” 等模糊概念，暗示系统接近全自动驾驶。例如，某品牌宣传 “解放双手”，实则 L2 级系统需每 15 秒检测一次驾驶员注意力。场景造假：
车企演示智驾功能时，刻意选择天气晴朗、路况简单的场景，隐瞒其在暴雨、施工路段的失效风险。小米 SU7 事故中，系统未能识别施工路障，正是因为算法对非标准障碍物的识别率不足 30%。责任规避：
车企在用户手册中设置免责条款，却在宣传时淡化 “驾驶员需全程监控” 的要求。某品牌 4S 店调研显示，89% 的消费者认为 “开启智驾后可短暂分心”，而这与厂商安全指引严重背离。小米 SU7 高速事故（2025 年 3 月）：
驾驶员在 NOA 模式下脱手 11 分钟，系统检测到障碍物后仅 1 秒发出接管请求，最终以 97km/h 撞击隔离带。事故暴露三大问题：系统局限性：纯视觉方案在夜间识别失败率达 30%；责任推诿：车企宣传 “高阶智驾”，事故后却强调 “辅助驾驶需人担责”；法律空白：L2 级事故责任仍适用传统交规，用户难以追责。长春理想汽车撞车（2025 年 2 月）：
车主开启智驾后车辆失控，撞上价值 140 万元的保时捷。理想客服称 “会有专人答复”，但责任划分至今未决。事故率：
中国智能驾驶事故率较传统汽车高 370%，其中 30% 发生在低速场景（时速≤5 公里）。接管失败：
某头部智驾企业平均接管里程 270km，若十万辆智驾车日均行驶 30km，每天接管次数超 1.1 万次，1% 的接管失败率将导致 110 起事故。法律风险：
62% 的车主未阅读车辆手册，9% 真正了解责任边界，一旦事故发生，用户可能面临刑事指控。技术透明化：
放弃 “自动驾驶”“解放双手” 等话术，明确标注系统等级（如 “L2 级辅助驾驶”）。德国曾禁止特斯拉使用 “Autopilot” 宣传，倒逼行业规范。用户教育：
购车时强制完成 2 小时智驾安全培训，内容包括系统局限性、应急接管流程。理想汽车要求智驾功能激活前需累计行驶 800 公里，值得借鉴。技术升级：
增加激光雷达、高精地图等硬件，提升复杂场景识别能力。华为 ADS 3.0 通过端到端大模型实现无图城市 NOA，事故率降低 40%。认知重构：
牢记 “辅助驾驶≠自动驾驶”，双手始终握持方向盘，视线保持在路面。夜间、暴雨等场景需主动关闭智驾功能。应急训练：
熟悉系统失效信号（如 “脱手超时” 警告），定期模拟紧急接管。某高校实验显示，连续使用智驾 3 小时后，驾驶员反应速度下降 40%，需警惕 “能力退化”。法律意识：
阅读车辆手册，了解系统适用范围。发生事故后，及时保存行车数据，通过法律途径维权。
当车企在发布会上炫耀 “全场景智驾” 时，安徽高速的火光仍在刺痛人心。62% 的认知偏差不是简单的数字，而是无数家庭的噩梦伏笔。智能驾驶的终极目标是 “让驾驶更安全”，而非制造新的风险盲区。唯有车企摒弃营销套路、监管织密安全法网、用户重拾驾驶敬畏，才能让科技真正成为生命的护盾，而非收割生命的镰刀。
来源：安吉新能源汽车
