比亚迪和华为智驾谁更强？比亚迪全民智驾发布会解读

摘要：今天聊比亚迪的全民智驾，所以请到很炸的嘉宾向北不断电，我看很多人说你是比亚迪第一KOC，所以今天很期待你和大卫对狙一把。开场我先问你们一个非常直接的问题，你们看好比亚迪搞智能驾驶吗？为什么？

原创小丹尼

今天聊比亚迪的全民智驾，所以请到很炸的嘉宾向北不断电，我看很多人说你是比亚迪第一KOC，所以今天很期待你和大卫对狙一把。开场我先问你们一个非常直接的问题，你们看好比亚迪搞智能驾驶吗？为什么？

比亚迪推进全民智驾有什么重要意义？

我其实觉得比亚迪的智驾它有一个很大的优势，就在于很多人对它的预期太低了，我个人觉得预期低其实是一个好事情，因为大家一直都觉得比亚迪的智驾是不太行的，但是当真的去体验了以后，其实它会有所改观。

当然我觉得这个其实还不是重点，今天我重点想跟大家分享的一个点，就是为什么我在前两天视频里面，我觉得比亚迪推全民之驾可能是一个非常有代表性，或者说是一个可以写进中国汽车工业有代表性事件的一个很重要的事，就是关键点在于它真的是推进了全民这两个字。

因为以前我们理解智驾的话，可能更多的是来自于30万，至少也是20万以上的车型，哪怕在2025年春节之前，大家对于智驾的理解还是在20万以上。

但是现在关键的一个点就是把它真的普及到了10万级，我觉得这是一个非常非常重要的事情，因为我在前两天做节目的时候，特地查了一下资料，大概20万以下车型的销量占比在2024年的话应该是66%左右，那也就是如果按照这个逻辑来讲的话，中国的消费者至少有三分之二的人是完全接触不到智驾的。

但现在大家有这个机会接触，而且以比亚迪的行业影响力来看，当它来做一个事情的时候，友商一定也在推，所以我觉得从这个维度来讲的话，这个事就是一个很重要的事，它推动了整个行业，把这个事情看得更加的重要了。

过去可能大家还在围绕三电来做，但是现在就已经切换到了王传福讲的那个电动车的下半场—智能化这个事，所以我觉得单从行业发展的角度来说，这也是个非常重要的事。

那其次就是刚才丹尼讲的看不看好比亚迪的智驾？

那我肯定是旗帜鲜明地看好的，当然我这个看好不是说因为我喜欢这个品牌，或者说我买了它很多车子，所以我盲目地看好。我看好的点在于我觉得比亚迪是一个非常保守的公司，这个保守体现在，它在今年全民智驾这个逻辑灌输的点在于，它今年其实重要的要去普及的点，其实是高快的智驾。

那我们知道高快的智驾目前在，不管是比亚迪、华为、理想、小鹏，还有一些其他的一些品牌，我觉得在高快智驾上做的已经是非常成熟了。那在这个时间点上来推出这个高快智驾的话，可以让更多的消费者来第一时间体验到它，来感受到在高速或者快速上这种对于驾驶疲劳的帮助吧。

我觉得在这个点上的话，一个是它足够成熟，第二个是它对于整个行业的推动作用是非常大的。因为我看到昨天开始应该有很多友商已经开始进行了一些攻击，或者说一些不太友好的声音，其实也侧面看出来大家对这个事是非常看重的，它的影响力是很大的。

因为9号的时候长安其实也发布了一个类似一个推动全民智驾的一个发布会，但是长安的这个体量明显并没有引起行业的一个大地震或者说震动，但是比亚迪做到这一点了，我觉得就足够的强。

而且以比亚迪目前的不管是工程师的数量，还是投入智驾的这个投入的占比，以及它整个的供应商也好，还有它整个自研团队也好，我觉得智驾的方向比亚迪只要站稳了，它很快就可以追上。

我个人客观地讲，我觉得跟行业的最顶尖的梯队，比亚迪在城市领航可能会有两到三个月的差距，但是我觉得这两到三个月的差距很有可能会在今年的第二季度、第三季度、最晚第四季度，我觉得就可以追平，甚至在某些方面可以反超。

当然这个咱们后面可以展开来聊，但我总结的话，我就是觉得首先比亚迪切入这个角度很好，切的是高快智驾，这个是目前已经非常成熟的一个方案，甚至在去年高快智驾已经是一个很成熟的方案。但是比亚迪非常保守，它一直留到了今年才去推动它，这是第一个点。

第二个点就是每当比亚迪做一个事的时候，它对于整个行业是有一个巨大的推动作用的，也就是说它会把整个玩家一起聚集起来去做同一个事，那这个事就一定可以做好。

这是我的两个核心的逻辑，就不管是对于比亚迪本身而言，还是对于整个行业来说，我觉得这个事都是一个非常非常重要，并且是一个非常利好的事情，并且这两天比亚迪股票涨得也很多，资本市场也是比较认可这个逻辑的。

刚才向北说的这个高快智驾指的是高速路和快速路的智驾，与之相对就是城区智驾。我刚才听清楚向北的意思，就是说比亚迪其实在高快的智驾方面做的还是很超过预期的，我没想到的就是你说的比亚迪一个很大优势，就是大家对它的预期比较低，所以还是很惊艳的。那我们再问问大卫，大卫你看完比亚迪全民智驾发布会，你感觉怎么样？

首先我有两个疑问点，这个咱们探讨。第一个就是王传福，其实在一年多以前，他对于智驾本身是一个并不乐观的态度，甚至有点贬损。就是他在发布会上说这个自动驾驶是骗人的，或者说本身从比亚迪集团的战略角度来说，他并不认为这是一个卖点。

那他是怎么在一年多之内就把这件事情提升到了战略重心上了？是不是对于之前的战略有一种打脸的感觉啊？或者说是一种看到市场开始热了才作为一个追随者，这是我的第一个有点疑问的点。

第二个就是目前整个自动驾驶，我们无论说L3、L4都发展到了一个新的高度，无论是端到端还是大模型的利用，像之前的纯视觉BEV，还有现在的这个VLM就是Visual Language Model。那这个里面其实对于车厂来说有一个浅浅的要求，就是你的车型种类不能太多。

那我们以特斯拉为例，其实特斯拉在全球的爆款车型就那么一款，对吧？Model Y或者说是Model 3，Model Y作为同平台的车，所以它在模型训练上面，在数据获取上面，整个数据闭环是可以推动单一车型做得非常的完善的，而且这个我觉得才能真正实现端到端当中数据的驱动。

但是比亚迪其实车型非常多，它有非常多的SKU从高到低。那这个我觉得对于一个公司，如果把自动驾驶推到战略上来说，实际上是有一些束缚的，就是从技术角度，所以这两个点实际上是我这两天也没特别想清楚。

那我有一些猜测，就是说大家都说是自研，那么究竟有多少的自研成分啊？因为其实比亚迪经常标榜自己什么都是自研的，当然我们在行业内也知道，中国并不缺少好的自动驾驶的供应商、算法团队、硬件团队等等。

甚至现在市面上比较喜欢聊的叫什么地大华魔，我也头一次听到这种缩写，地大华魔：地平线、大疆、华为、Momanta。所以这里面当然我觉得多多少少会有同行参与的成分，那是不是我们在宣传一个自动驾驶如何领先的时候，是完全把它封闭起来宣传，还是说我们要带上这样的同行？所以这个其实也是我想跟向北探讨的。

其实我还专门翻到了王传福去年的那个股东大会的一个沟通会，我想帮比亚迪澄清一下，或者是帮王传福澄清一下。我看了他的原话，其实他说的是无人驾驶就是皇帝的新衣。其实这里头有一个概念，我觉得大家要区分清楚，就是说无人驾驶和智能驾驶。

很多人都是把它们混为一谈的，这也怪马斯克总叫FSD嘛，这个Full-Self Driving完全自动驾驶，其实很多人就没有把无人驾驶和智能驾驶两者分清楚。

其实王传福在那次沟通会的时候重点聊的是他不看好无人驾驶，也就是说没有一个司机坐在驾驶位上的，那种无人驾驶，就是大卫公司搞的那种。换句话说王传福不看好大卫，然后他说无人驾驶就是扯淡，都是一场皇帝的新装。

我觉得从他的言论也能看到，他对智能驾驶的态度。他觉得人类花了几千亿的美金，其实到头来就是搞了一个差不多值3000到5000块的一个高级配置，也对应了他们这次做的全民智驾的发布会，就是把他的很多车，把王传福所谓的这个3000到5000块钱的一个高级辅助驾驶的配置给它放上去。

我延续补充一下，因为这个话其应该是去年的股东大会说的是吧？那他其实是解答大家一个问题，就有人提问说在去年和前年的整个资本市场里面，其实比亚迪的市值表现不算差，但是很多人股东会有一个比较意难平或者是比较遗憾的一个点，觉得说比亚迪怎么没有踩中智驾的这个方向？所以就提到了这个问题。

当时王传福的原话或者大概的意思，刚才丹尼已经讲了，其实他只是觉得这种车里驾驶位没有人的这种自动驾驶，在当前的这个环境中，其实他说的也不只是技术的难度，更多的还是类似于像车路协同或者相关法规的问题。

他觉得这个短期落地是非常难的，并且他提到一个很重要的点，其实他并没有把智驾认为是一个遥不可及，或者说一个很高阶的一个东西。

他认为智驾不管是城市还是高速，其实咱们说得通俗点，就相当于汽车的一个安全带。或者是一个防碰撞的系统，他认为是对于驾驶员，或者对于整车的一个辅助的作用，他其实是在聊这个话题，而且他当时其实后面也再补充了一些，他觉得比亚迪在25年或者24年底会有更多的智驾的动作。

实际上我们也看到在去年年底的时候，比亚迪的腾势和仰望已经推了全国可用的无图的城市领航，然后今年我们在前两天就看到了比亚迪推了全民智驾。

所以说其实比亚迪并不是说突然之间，很多人觉得，比亚迪怎么一年之间突然从一个智驾很弱的一个企业变成好像所有车都配智驾了？其实这个不是突然做的，它是布局了很多年的。

在2018年，如果我没记错的话，王传福就第一个说出来一句话，电动车的上半场是电气化，下半场是智能化，所以你不管是从他本身的几年前的发言也好，还是从整个企业的战略布局，还有一些车型的配备，其实他对于智驾一直是非常看重的。

所以说并不存在这种，是不是看到华为的车子、小鹏的车子智驾很好，大家很追捧才要去做这个事情，当然我不排除节奏上或许是受到了一些友商的刺激也好或者影响，但是这个事情他们确实是一直在做的。

近五年，新能源汽车市场发生了哪些变化？

其实还可以给大家分享一个点，也是补充一下第一个问题，为什么很看好比亚迪的智驾呢？其实是这样的，因为我朋友也有很多在做相关的一些产业链上的工作，比亚迪其实在这些年一直找了非常非常多的供应商，他们其实基本上把所有市面上的关于智驾的供应商都去做了具体的一些车型的适配。

不管是它的天神之眼A还是B还是C，他们是用一颗Orin-X 还是用两颗Orin-X，还是说选择J6M，还是说Orin N等等，多少算力，配备什么样的传感器等等，其实都是已经经过了非常足够的调研以及准备的。

而且它这个相对来说是一个比较成熟的方案，所以说其实从整个这些年的发展来看的话，比亚迪对于智驾的准备或者说它的决心其实是非常强的。只是可能很多，包括咱们如果放出来的，观众大家觉得比亚迪这个公司可能并没有在你们心里印象有那么好。

但其实在我看来，我对比亚迪常年的跟踪以来，我看比亚迪其实是一个先做再说的一个企业。其实这些年不管是什么易三方、易四方还是刀片电池，任何的技术，大家可以发现有一个共通点，就是比亚迪从来不做PPT，从来不做什么预研之类的一些东西。

永远都是这个东西我只要拿到发布会上来跟你讲，那一定这个东西是已经可以落地，可以量产了，或者说我很快下个月我就要有具体车型来带出来了，只是它没有那么喜欢，在能做到之前告诉大家，才给大家产生这种感觉，怎么突然出来一个东西？

在自动驾驶行业摸爬滚打这么多年，我也知道很多同行之前跟比亚迪合作。其实我想引用最近Deepseek比较火的那个词，比亚迪喜欢玩蒸馏，就把别人的算法，或者把别人的这些know how拿过来，后面得以复用。

我对刚才丹尼说的这个做一点补充，其实完全无人驾驶也好，或者说城市NOA智能驾驶也好，它其实都不能脱离于我们对于L4或者说完全自动驾驶的这种探索和追求，我们当然最终希望完全自动驾驶，其实激光雷达本身并不是给什么辅助驾驶用的。

高精地图也不是，甚至后面发展出来的VLM大模型，包括一些无图化，都是我们在通往完全无人驾驶当中所拓展出来的技术路径，而不是为了辅助驾驶做的。

这里面有一个比较tricky的点，就是比如说我们现在以大模型或者VLM举例子，它的上限是很高，但它的下限也很低，那么传统的方法或者说我们用模拟的方式也好。

其实很多年前就有以Mobileye这种方式，比如说它都可以实现简单的L2，我们姑且把它们叫做rule base的，或者基于规则的、基于模拟的、基于人去调的，它的下限其实并不低，但它上限很低。

所以你说如果一个主机厂它想踏入自动驾驶行业，或者说智能驾驶行业，其实可以完全用rule base的方式，用手调雇上千名工程师去调车的方式，其实也能调到像特斯拉的V11或者简单接近于V12。所以如果我们单纯从这个角度来说，你当然可以说它是一个智能驾驶的方案，但是这些所有的know how其实都来自于我们最终要追求的这个完全无人驾驶。

这个让我想到其实比亚迪它很强的一点就是作为全球新能源销冠王就是对节奏的把握。它技术不一定是最强的，但是它对节奏的把握太强了，特别是如果我们结合何小鹏，他最近在晚点采访说的，其实没有什么比控制成本和把车卖出去更重要。

所以如果你一个车企，你花很多钱、很多精力自研搞自动驾驶，把成本搞得太高，实际成果不一定就那么高。你即使是看，天天说智驾很重要的小鹏，他们现在销量担当Mona M03基础版的那个智驾也是用外采的方案。

对，效果肯定没有小鹏自研的XNGP那套系统好，但这影响了Mona卖的好吗？也没影响。所以我觉得我们是不是可以想一下，为什么比亚迪它会在现在这个点去释放这个东西出来？我自己会感觉它其实是在成本和技术过关这里，现在他找到了一个很好的甜点。

它聪明就聪明在它让你感觉这个车是加量不加价。它没让我们加钱买这个智驾功能，就是让你觉得它是科技平权了，现在有点免费给大家用。

所以我看网上大家都开玩笑说特斯拉FSD买断要6.4万，这个比亚迪天神之眼要贵一些6.98万。但是买智驾送车，就是一旦你的这个智驾功能让消费者觉得是加到了买车成本里，那他是不愿意的，因为其实我们看很多那些汽车消费报告，你都会发现对于智驾的诉求，在买车的人里面他是排的比较后的，所以这个只能用有点送的方式。

那我非常同意向北他之前说的，其实比亚迪这种全民智驾对于整个智驾行业来说都是一件很好的事情。因为其实即使这种10万级别的车，它用这种高快智驾，其实宝骏也做了，宝骏去年就做的挺好的，但是宝骏的量太少了。

比亚迪的这种能把一件事普及化，作为很多人的技术启蒙，其实是它很强很强的能力。这也让我想起当年它电动化也是起了这么一个作用，以前我们很多人对于电动车都是有很大偏见的，我不知道你们还记不记得，大家都觉得电动车有辐射、危险，坐着很不舒服，所以当时你如果是想推那种To C市场，根本推不动电车。

后来因为比亚迪跟深圳巴士这种国央企合作，他们就采购了很多比亚迪作公交和出租车。很多民众就是这么被动的上了人生的第一台电车，发现挺好、挺新、很安静、挺舒服的，所以比亚迪其实是中国当年很多人第一次体验电车的启蒙品牌，因为觉得比亚迪不错，所以大家慢慢接受了电车。

我觉得这波智驾上车也会有类似的带动效果，因为比亚迪的量太大了，如果这帮用户体验过像样的智驾，那就有点回不去了，你就会感觉这个东西其实对你是真的有效，他再换车他还是会倾向于买一个有智驾的车。

我这里补充一个数据，正好前两天跟朋友聊的时候，他给我讲了一个数据，可以确定的是什么呢？

就2021年的时候，国内的新能源渗透率大概是10%左右，然后在21年开始快速爆发之后，来到2024年的时候，在24年的下半年的后几个月，我记得连续差不多4个月还是5个月，渗透率是超过50%的。也就是说从10%到50%其实只用了四年左右的时间，这个是非常非常快的。

然后非常有趣的是同样的一个10%是什么呢？就是根据很多车企大概推算出来的，就是带智驾的车型的智驾选购比例大概也是10%。

所以说当大家对于智驾的认可度还非常低的时候，这个时候如果有一个行业的龙头去推动这个事情，我个人猜测很有可能在这样的强力推动之下，我们只需要三年甚至更短的时间内，国内新能源汽车销量占比里面，至少带高快领航的这个版本的占比可能会超过50%，这样会大大改变大家对于出行或者说购车的一个需求。

就像刚才他们讲的，比如说以前我们买新能源车，可能第一时间会考虑到它的品牌、价格或者是造型，对于智驾的需求可能是在第五位、第六位甚至更往后的。但是在未来两三年之后，我觉得这个排位可能会排到前三，甚至是前二这个位置，这个是对于整个行业的推动，我觉得还是比较大的一个量的。

而且比亚迪说实话它自己在24年的时候，带智驾版本的车型的销量占比好像只有百分之四点几。所以说它其实推这个事情也是帮助自家的，比如说方程豹、腾势、仰望这样的品牌去打通这个市场。

因为现在在30万以上的车型里面，很多人不愿意去选择腾势，不愿意去选择仰望或者方程豹，多多少少有一个原因就是他觉得这些车型不够性感，就觉得这些车型在一些智能化上面是落后的，但是它通过这样的一种方式，其实也是变相地去秀自己的肌肉，所以我觉得它现在推这个事情的话，可能更多的是出于这些方面的一些考量，补充一下这些数据。

我觉得向北说的这个10%左右的智驾选装率，重点应该指的是那些相对来说比较传统的车企，但是像一些新势力，比如说理想汽车，那它智驾的选装率很多都是标配对吧？

它就是分成Max和Pro版本，而且去年的时候它的整个的Max版本就是更高阶的这个智驾方案，它的选装率是明显有提升的，而且它好像是越贵的车高阶选装率越高。

还有一个趋势就是买越贵的车他更信智驾，而且前段时间问界不也发了数据，它也是相当于M9，就是它卖越贵的车智驾的选装率还有使用率也都是明显更高的。

我觉得这也回说到，就是我们觉得比亚迪它这次全民智驾发布会我觉得做得很聪明的一点，也对应我们之前大小马聊过的一个观点，就是说买20万以内的车的人，他就没有那么在意智驾。

我觉得这个观点可以更优化一些，就是说其实这些人他不是不在意智驾，而是不愿意另外花钱去买智驾。所以我觉得比亚迪它这次做得很聪明了一点，就是说反正这些车如果我单独出一个智驾版本要加价的话，大家也没有多少人去选，还不如就干脆给大家全都配上了。

而且本来比亚迪的站位就是很大很全，毕竟是作为新能源世界第一企业对吧？所以我觉得就由它来去推动这次整个全民智驾的普及，对整个智驾行业确实是一个很好的事情。

但是我想补充两个，觉得比亚迪可以更加优化的，或者说能更加解释清楚的问题。

第一个问题就是其实这次比亚迪它在发布会里头重点宣传它是高阶智驾，但是有一些人怀疑就是说到底什么才算高阶智驾？因为比亚迪天神之眼方案也都是分成A、B、C 三个方案，那你C方案7万多的车，比如说海鸥，它这个也算高阶智驾吗？这个高阶智驾是不是能把定义更加明确一些？

就像很多人都说自己是智驾第一梯队，但是智驾第一梯队到底是指的前三、前五、前八，对吧？那高级智驾是不是以后我们可以把定义更加清晰一些？

就比如说在城区里头能完成智驾，或者是比如说向北，我看你最近也在搞智驾的直播类节目，就比如说在一个小时之内，城区智驾接管少于多少次，这才叫真正的高阶智驾，我觉得很多人对比亚迪的怀疑可能是纠结在高阶这两个字，这个是第一个问题。

第二个问题就是我觉得比亚迪是不是应该更加明确自研到底是哪个部分?其实我觉得现在很多人可能也没有特别分清楚比亚迪自研的部分，到底是天神之眼还是它整个智驾方案？所以比亚迪对这两者也是会有点模糊的处理，甚至把这两者就完全联系在一起了，模模糊糊的处理？

其实比亚迪这个天神之眼，它整个这套是自研的，但是比亚迪智驾整套方案还是像大卫所说的有供应商的，就比如说像Momenta，甚至包括华为也给比亚迪的智驾方案做供应商，供应商其实有一大串，所以可能把天人之眼和智驾更加说清楚，我觉得这也是我们大小马播客的价值。

我有个问题想问大卫，你当时不是分享了一篇文章给我们，大意就是说在智驾领域，主机厂现在都有点去自研的势头。那如果是说，比如说我外采一个别人的方案，跟我自己去自研的方案，作为消费者用起来体感会很明显吗？

其实要看两家公司合作的深度有多深啊。比如说我举个例子，像长城跟深圳的元戎启行的合作，我觉得就是一个非常深度的合作。包括投融资方面的合作，帮他们适配比如说一两款车型刚开始，那这一两款车型其实就是算法团队和长城这样的OEM制造商就要绑得非常紧，那这样的体感我自己体验过，我觉得是不错的。

但是如果你说某一家车企和另外一家算法公司在全系车型上都要合作，这个我会打个问号。因为首先自动驾驶公司它并没有这么多的人力去每一台车去给你调。另外从成本考量，就是从算法的这个成本考量，一般来说不会all in在所有的车型上，会挑一两款爆款，然后先去把它搞好，然后在数据闭环方面做好了之后才去复制到别的车型，这是一个比较符合逻辑的方式。

究竟消费者能体验多好，我觉得不同的公司还真的挺不一样的，就是你看中国有很多主机厂，比如说一汽、北汽、长城、奇瑞、上汽、长安、吉利、广汽这些公司，他们都有自己的合作伙伴。

那么不同的合作伙伴找到的算法团队可能水平不一样，可能对于端到端的理解，或者说对于无图的理解也不一样，所以其实最后的体感差异会很大的。

但言而总之，我觉得作为OEM生产商来说，如果它的基因本质上是一个制造业，其实如果这样的算法团队跟它合作不能完全保留独立的基因，那这样的合作就会很有问题。因为算法更多是一种延续着敏捷迭代，延续着一种原来我们从互联网公司的这种思维来做事的。

而主机厂要的是一种成本控制，要的是稳定，要的是非常有一个schedule，有一个时间表什么时候该发新车？你这个东西要达到什么效果？那这样的话对于很多算法团队，尤其是大家都来自于相同的老东家我就不说了，就是我们这种开发理念上和主机厂的这种生产模式上是有一些瑕疵的，或者是需要更多的碰撞和磨合的。

你这个就让我想到很像我们自媒体做视频，我们把文案写好了，到底是我自己来做这个视频，还是把精力腾出来就外包出去给一个团队去帮我做视频，那那个帮我做视频的团队，他要特别懂我，然后我们两个也要比较同频，要很多沟通，他才能把我的视频做好。

作为比亚迪车主，如何评价比亚迪和华为？

那我想问向北一个问题，就是你肯定是我们几个当中开比亚迪最多的人了，听说你买过5辆比亚迪相关车？现在就拥有5辆，包括腾势、方程豹什么的对吧？那你实际体验下来，感觉比亚迪的智驾怎么样呢？或者是聊聊，因为你还是持有挺长期的，它整个的这个智驾的变化，你的感受怎么样呢？

这个可以跟大家分享一下，因为正好最近也试了很多比亚迪的，尤其他们推了一些新的版本，包括天神之眼C也是刚刚在深圳体验了那个秦L，也就是真正10万级的一个智驾的水平。

分开来讲，先来讲腾势和仰望，今天刚好还跟仰望的人聊了一下，他问我说比亚迪这些，包括腾势这些车子在使用起来跟仰望U8在智驾上面有哪些区别？

首先来说我觉得比亚迪现在智驾做得比较好的点在于，还是刚才说的比亚迪的整个的公司的基因，是一个非常非常保守的一个公司，也就是它每一个功能或者每一个点，它一定是不能说确保100%，但是至少80%、 90%它才能够把这个功能推出来。

然后我在实际体验上，我感觉以Z9GT这个车子为例，它也是用到两个激光雷达，整个在城市里面的使用，我觉得如果说缺点的话，我认为有一个比较大的缺点在于它现在的整个的方案还是特别的想要靠右走，我不知道这么说大家能不能理解啊。

比如说我们前方有一个道路，它是一个右转道路，但是一般在城市里面开，我们会遇到一个什么问题呢？

就是右边经常会有违停的车辆，那作为一个正常的驾驶者的话，你看到右边有很多违禁车辆的时候，我们基本上会沿着中间车道走，或者说我们只有到很近的时候我们才会去右拐，甚至有的时候你被逼到只能在直行车道去右拐，这是大家不可避免，尤其是在晚上遇到的场景。

但是它这套方案的话会出现一个什么情况，就是它会尽可能地想要先走到这个右侧的车道，确保我一定可以右拐，因为它是不会实线变道，因为我前两天我做了一套智驾的直播，我是拿Z9GT跟享界S9做的直播，我们俩遇到一个同样的场景的时候，我发现两家车企的一个巨大不同。

那个场景就是它是一个极长的一个实线，没有任何的虚线，也就说你大概在两三百米之前，如果你没有变道的话，那你就错过这个道路，你没法下这个闸口了。

那这种情况下腾势的选择是什么呢？它直行，它切换了另外一条路线，它不会去跨实线的。但是享界它会怎么做呢？它就直接压实线变道了，其实享界这个逻辑是更加符合咱们人类价值的。

但是以比亚迪的这个角度，它觉得我不能，我的系统，我不能犯错，我不能做这样的事情。除非你是人类，因为它是有这个拨片换道的这个功能的，拨片换道我试了也不行，它就会在那个SR上面显示是实线，它会闪，那个实线会闪，告诉你我是实线，我没法变，除非这个时候你人工接管，把它汇入到这个匝道里面，再开启智驾。

但是这个对于我们来说其实它算是一次接管了，对吧？但是你说它到底这么做对不对呢？这个是我觉得一个比较值得大家去讨论的一个问题啊。

绕回我刚才说的，就正因为它是有这样的决策，所以说它就会特别想要提前进入右拐车道，那就会遇到一个问题，就是它拐到右拐车道，它发现，这个车子原来不是在排队，它是静驶止不动的，那它又要去绕出来，这个时候你的通勤效率就会很低。

而且在后面的那个司机他就会觉得你这人有病吧。怎么过来过去，过来过去，你这么去操作，甚至有时候还会出现一种什么情况呢？就是你拐过去了，然后你的车速过低，它就没法再启动，拐回来，这个时候你就只能去人工接管了，这是我发现的一个比较大的一个，目前的做得不是特别好的地方。

这个我也跟他们团队沟通过，他们也说这个在后期的话会有一个比较明确的调整，或者一个方向上去优化。

向北，你刚才说的比亚迪和华为系，它在一些决策上的区别。其实让我想到马斯克说过的一句话，他说我们人类去训练AI很多时候只是考虑技术层面，但其实我们还要训练它的价值观。

对，我没想到这么高维度，我怎么感觉这俩车的区别有点像王传福和余承东的区别呢？我再补充一点，就是比较好玩还有一个情况就是这样的，就是再比如说我们在高速，比如说上下匝道的时候，它的限速往往是40甚至30。

但是我们其实人类开车的时候，它不会真的开那么慢，但是比亚迪的智驾它的一切的标准就是我就是要严格按照法规来走，最多我是可以增加10%的速度冗余的，那我可能在40的这个道路中我会开44，这已经是它的极限了。你就即便再调拨杆，它有时候也是不听你的这个拨杆指挥的。

但是华为它有一个功能我觉得非常好玩，它这功能是叫做跟随车流，就是如果只有自己的话，它也是会严格按照限速走，但是一旦它旁边有别的车，它就会跟着别的车的这个速度走。

我当时还特地发了一条视频，我说大家到底怎么看这个事情呢？按照正常的驾驶员的逻辑，或者说我们人类的逻辑，我们会觉得，华为这个很聪明，对吧？

因为这样通勤效率是最高的，不然的话你按44的速度走，后面的车子会一直滴滴，你很尴尬的。但是如果说我们真的按照车流的速度走，那我们一旦发生事故，或者说真的那个地方有摄像头，那我们就是超速了。

智驾它不会替你去扣分的，一定是驾驶员去扣分，所以说这个就是两个车企，或者说比亚迪跟其他车企一个最大的一个不同点就是比亚迪无比无比的保守。

它绝对不允许自己在开启智驾的过程中车子犯错误，它宁愿在这个时候稍微牺牲一点人性化的一些考量，但是我觉得它或许以后也会做一些人性化考量，但当前这个阶段它要做的事情就是我要先保守。

甚至我还可以给大家举个例子，腾势这个车子已经有了环岛和掉头的功能嘛。华为如果没记错，应该是两个月前就有这个功能了，腾势的话是半个月前有的，那作为更加高端的天神之眼A带两个Orin-X加三个激光雷达的仰望U8，它是没有掉头和环岛功能的。

这个我还跟他们聊，他们说集团的意思就是一定要腾势这个车子，把这个功能试的特别成熟之后再推给仰望，所以你会发现他们是非常保守的，我相信这个功能，如果是其他车企的话，恨不得第一时间能上的时候就直接给你上了，所以我觉得是企业基因的问题。

这里跟你们分享一个很有意思的。我看到一个小漫画，就是说当人形机器人，这个AI开始跟主人在日常生活中互动的时候，然后这个主人就说，请用一杯热腾腾的咖啡唤醒我的早晨，结果这个人形机器人早晨拿着一个滚烫的咖啡壶浇到主人的头上，真的是用咖啡把它唤醒了。

所以我想强调什么呢？就是在我们行业最近会聊到一个词特别有意思，叫端味儿，端到端的端味儿。所谓这个端味儿就是AI在整个的决策和规划当中占的比重是多少。

如果你看到一台车，它能在车道线当中卡的中间的这个车道线非常非常的准，左右和这个白线距离很像，包括像刚才向北讲的，也有一些基于规则地去做，那它肯定不是端，肯定就是基于rule base的。

因为端到端本身其实是通过大量的数据喂给这样的训练段，训练端不断地按照人的逻辑去学习，所以实际上是人类产生的数据去驱动了自动驾驶最后的决策和规划，那么它就会按照人的行为去学习。

所以实际上随着数据量的增大，端到端模型的提升，越来越多的车你会发现特别像人，就不会在居中跑了，甚至是刚才大家讲到的，比如说转环岛，或者说前面有一个车double parking，就是一条道上面比如说停了两个车，占了我的车道，那这时候车也可以自主的绕过去。

这个其实我半个月前在美国体验FSD 13.3 ，就能感觉到它的端味儿越来越明显了，越来越像一个老司机。刚才向北讲到，比如说这里面有一些保守型的打法，其实我觉得也是一个big yes和small no。

什么叫big yes？就当然我认为它肯定是趋于保守的，一个新产品的推出，但这个small no 就是还是在端到端上面做得不够优化，如果给一点时间，我觉得是不是再看看效果，越趋近于人驾驶，它这个端到端的能力才是越强，这个很有意思。

而且如果我们看司机或者看人的话，其实越厉害的人他越能屈能伸，他越灵活。所以如果我们这个车它是要模拟人开，那它模拟厉害的司机，它其实是会越来越灵活。

这个是通过rule base，就是我们哪怕雇1000个测试工程师，1000 个人去调这个车的planning，就是规划的逻辑也不能调到端到端的效果的。

因为咱们人在开车的时候，很多时候是一个眼神，就是你跟周围车的一个眼神的交流，你先走，或者我觉得你的速度快了，我的速度是不是再提一下再超过你？如果靠手调永远都调不出来，因为人类社会产生了太多的case，产生了太多的每天的驾驶行为，调是调不出来的，一定要靠数据去喂。

那数据它其实也是一个黑盒子，就是整个神经网络运算当中，其实我们并不知道它为什么这样，但是按照人的逻辑它会趋向于你，其实这个也跟生成式AI，比如说你让ChatGPT给你写一个诗，或者让Midjourney给你生成一幅类似蒙娜丽莎的画，它都是相似的，就是通过大量的人类数据去喂给它。

对，我理解一方面比亚迪它的智驾可能就像你们说的，它现在端味儿稍微差一些之后，比亚迪还需要在端到端方案更加重点去做。

另外一方面我觉得可能也是回归到之前我们说到王传福，他对于无人驾驶或者是智能驾驶的看法，就是我看他的演讲里头就是说其实现在无人驾驶最大的问题还是政策法规的问题，就是最终的到底是谁来去背锅嘛？

那现在肯定还是驾驶员去背锅，所以他不想因为一起事故而影响整个的品牌，我觉得这也是为什么比亚迪它相对来说做智驾会比较保守一些，毕竟体量在那摆着，所以可能就会作为后发者。

对，我觉得数据恰恰就是比亚迪的优势，因为如果我没记错，今年比亚迪销量目标大概是在500万以上，那按照这个情况的话，海外智驾可能速度会稍微慢一点点，按照国内销量来说的话，今年至少是有300万带天神之眼车型要发布，包括交付给用户手中的，那这样的话它就先天有一个巨大的数据量的采集。

那对于后期的这个，因为我觉得咱们客观讲当下比亚迪推全民智驾的话，它是绝对不可能一下推出来的时候就已经达到一个极高的高度的，这个我觉得是肯定不可能达到的。

但根据我的实际体验下来的话，因为我前两天去开了一下秦L，一个次顶配的车型，大概就是个10万左右的一个车型，在高快上的表现我觉得是远远超过我预期的，甚至我觉得秦L这款车型高配的水平，其实跟50万的问界M9在高快上没什么区别。

甚至因为车子足够灵活、足够小，给我的体感上面我觉得它表现得要更好一点，它相对来说要比之前哪怕是腾势车型的高快水平还要更高，就是我可能没有办法完全理解到大卫所说的这个端味儿，和我心目中这个味儿是不是同样的感觉，但至少我在体验了3个小时，加往返的话大概4个多小时的高快的表现的话。

首先0接管是肯定的，这个已经没什么难度了，整个的不管是超车还是说防加塞，还是说主动的变道等等这些表现我觉得已经达到了极高的一个水平，甚至我个人现在在策划要不要拿海鸥跟问界M9做一场长距离的高快的智驾直播对比来看一下。

50万的车子跟7、8万的车子在高快上面有什么区别？因为我真的觉得在高快上已经没有区别了。那给到用户手中就是一个目前大家能够看到的，可以说基本上是最好的一个高快表现了。

那回到城市上面来讲的话，除了我刚才给大家讲的就是确实它会有一些做得没有特别好的地方，因为它特别保守，所以说想尽快地到右侧的车道，就会产生一些比如说多余的变道，甚至有可能有时候必要的时候需要你接管等等。当然除此之外的话，我觉得它在尽可能安全的情况下，它整个做的还是比较让我满意的。

因为我觉得智驾是这样的，就是之前很多数码博主或者我们开玩笑叫数码宝贝，他们一直在讲一个点，叫做车坐不开。他们一直在弱化一个点，就是这个车的本身的底盘素质，然后强调智驾水平有多高。

但我觉得以我对于智驾的体验，我有一个很深的感受，就是越是智驾好的车型，越是你依赖智驾的时候，其实你整个车的本身的这个素质是更加重要的。

因为当你开车的时候，其实你目视前方，你把你的注意力放在道路当中的时候，你作为一个驾驶者，你可能会忽略到这个车子的悬挂够不够好？或者它的转向有没有很灵敏？或者驾驶感受够不够不好，这个时候你其实往往是忽略的。

但是当你选择方向盘，只是手轻轻搭上去，脚已经放下油门踏板的那一刻，你其实已经从一个驾驶者变成了一个像是一个游戏里面的第三视角的一个旁观者，那这种情况下，它每一个转向、每一次几步每一次刹车，其实你的体感都会相较于自己开车的时候无限放大。

这个是我觉得比亚迪做得特别好的一个点，因为本身比亚迪这个车子，我觉得这两年的底盘的素质，包括它整个的水平是越来越高的。那再加上它比如说抗侧倾能力能力等等，这些就不展开聊了。我觉得在智驾这种情况下，再加上它本身的车子的素质加在一起的话，给你的体感是很好的。

就比如说我前两天在直播的时候，我还跟大家聊，我发现比亚迪在前方遇到，比如说红绿灯或者前方已经有车在停的时候，它的策略是这样的，它并不是快速开到那个车前然后刹车，而是在很远的距离就类似于像是慢慢溜车的状态，从10迈、 8迈、 6迈，然后2迈、1迈这种方式去停车，我刻意地去感受，我甚至都感受不到它那种仰头或者点头那种感觉，包括起步的时候，我觉得这些其实也是在智驾方面一个很重要的点。

可能大家会忽略，只去考虑它接管率是多少，或者它整个的策略是怎么样。但是我觉得智驾嘛，既然它是一个智能化的东西，那其实它是要关乎到车内每一个乘客的乘坐体验的，所以我觉得比亚迪这点做得是很好的。你说它这个方案是不是完全自研？全域自研或者怎么样？

它一定是有供应商的，它跟Momenta它们是合资公司嘛。或许是它们在宣传上说我们是自研，就像蓝山也说自己是完全自研，对吧？这个其实都是一样的，逻辑其实一样，但是我觉得至少在它整车智能或者底盘智能方面，它是完全一个贯通的状态，或者说一个更加契合的状态，就给我的体感上面是更好的。

除了我们刚才讲到的一些点，它可能还有一些进步的空间，或者说某些功能点上，比如说车位到车位，或者比如说仰望现在还没有OTA掉头，就是某些功能点上它可能还没有达到小鹏或者华为那么的好，但是在体感上面我认为已经接近了90%甚至95%。

甚至我觉得随着它数据的喂养的这个阶段，包括它这个速度，我觉得可能在年中甚至最晚年底，它可以有一个非常惊喜的表现，而且这个惊喜的表现是每一个车主可以真切地感受到的，这个是我觉得非常非常重要的一个点。

这里面给大家分享一个开发上的小点，就是刚才刚好补充向北说的，这个车上面，原来我们调的时候坐了一个驾驶员，副驾驶有一个算法工程师，后面坐着我还有另外一个硬件工程师，我们四个人调车，拐弯什么的都很顺畅。结果后来有一个客户来了，客户说要坐在副驾驶，然后我们的算法工程师就坐在了司机这个位置，后来体验下来，那个客户说，哇这个车拐弯拐得好猛啊。

我就觉得不对劲，我们就跟工程师分析，为什么呢？因为这个车辆的动力学平衡变了，就是你载四个人和载两个人它是不一样的。所以这里面其实要把一个车调得平稳，不只是说在道路上的速度信息，还有整个车辆的动力学。

那么现在行业内做得比较好的方法就是用另外一个神经网络去做整个车辆的动力学方面的标定，所以实际上这里面有很多很多的小细节要做的，不是说像有的时候我们聊一个节目，说这个公司是不是用端到端？是不是用大模型？是不是用无图？不是这么简单？它里面有非常非常多的细节，所以正是这些细节其实才是消费者，像向北这样的挑剔的消费者他能感觉到的。

那么回过头来再讲，如果这么多细节在一个自动驾驶车上要做，首先我还是坚持我的观点，就是一个算法公司他没有办法服务那么多车型，另外这个算法公司需要跟这个车型绑得非常深，至少是大几十人，上百人铺在这个主机厂，没日没夜地去干，两边的公司基本上是合为一体地去干，才能把这单一车型调得很好。