摘要：当三电系统的参数比拼逐渐陷入瓶颈，当续航里程与充电效率的内卷趋于饱和，设计语言的趋同正让消费者产生视觉疲劳：相似的封闭式格栅轮廓、如出一辙的贯穿式尾灯设计、高度复刻的溜背式车身线条。

作者 / 莫 莉

编辑 / 黄大路

设计 / 柴文静

编者按：

仿佛在无形之手操纵下，车企们都在共享着同一张设计图纸。究竟谁是抄袭，谁又是致敬？这个问题似乎没有人能给出确切答案。

而中国汽车设计的困局远不止于此。当技术平权消弭了性能差异，汽车工业的竞争焦点，无可避免地转向了美学领域，这里已然成为车企厮杀的终极战场。

当三电系统的参数比拼逐渐陷入瓶颈，当续航里程与充电效率的内卷趋于饱和，设计语言的趋同正让消费者产生视觉疲劳：相似的封闭式格栅轮廓、如出一辙的贯穿式尾灯设计、高度复刻的溜背式车身线条。

参数内卷饱和后，设计竟成最后的内卷战场。消费者面对展厅“设计撞衫”的尴尬景象，不得不感慨：“远看保时捷，近看xxx。”

当新能源车似乎有了“标准答案”，设计的独特性便沦为商业妥协的牺牲品。

那么，到底应该由谁来定义中国品牌汽车的审美？设计美学标准该如何建立？中国设计审美是否应该有共识？

2025年6月14日下午，第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛“谁来定义中国品牌汽车的审美？”尖峰辩论中，几位嘉宾对这些问题进行了分析和探讨。

参与嘉宾包括：小鹏汇天XPENG AEROHT联合创始人、副总裁、总设计师小鹏汽车XPENG MOTORS造型中心总经理王谭，顺章汽车副总裁兼上海研究院院长常冰。本场主持人是中国汽车设计资深专家张铭。

王谭认为，在出海的过程中，设计很可能成为跨越不同文化壁垒的共通语言。这种美感本质上是人类天性中可感知的共性，这种审美共识实则源于人类在数十万年进化历程中的基因驯化，我更愿意用“共通审美”或“人类审美最大公约数”来定义设计的本质。

常冰认为，在汽车设计领域，内卷困境的核心在于汽车工业将设计师定位为企业雇员，这种雇佣关系致使设计行为必须遵循工业标准，受限于流程、规范与绩效评价。如此一来，设计必然被汽车工业的宏观发展态势所左右——行业多元则设计多元，行业内卷则设计内卷。

张铭认为，在新时代背景下，文化积淀越深厚、拥有越博大文化支撑的国家，越有机会向世界展现其设计之美，而中国无疑具备这样的优势。

以下为本次尖峰辩论实录，《轩辕商业评论》略有删减：

张铭（中国汽车设计资深专家）：这场主题是“谁来定义中国品牌汽车的审美”。先介绍一下背景，现在中国汽车行业产销两旺，产量早就遥遥领先，出口也是世界第一。在这背景下，车企以市场为导向，推出产品的速度越来越快，产品迭代周期越来越短，差不多都快把汽车做成电子产品了，刚才大家也讨论过这一点，由此引发的内卷已经严重威胁到行业健康发展，政府主管部门和行业协会也深切关注并出手干预了。

在这样的行业大环境下，汽车造型几乎沦为这场内卷战的工具。要知道，汽车作为国家工业的集大成者，本应是国家工业皇冠上的明珠，汽车设计师多年来一直被外人仰视，常被称为汽车界的艺术家，一度都能“横着走路”。

但近一年来，在内卷的形势下，设计师的定位一落千丈，还常沦为“背锅侠”。我们都清楚，要是缺乏具体的品牌、设计策略和审美标准，没有准确的产品定义，造型审美就成了萝卜白菜各有所爱，公说公有理、婆说婆有理。所以今天咱们就来聊聊“谁来定义中国品牌汽车的审美？”

当多数车企都陷入卷配置、卷参数、卷性能的怪圈，像沙发、大电视、百公里加速、续驶里程，还有车震抖落叶这类功能都成了内卷点，从品牌设计美学角度，该如何建立品牌独特的审美标准，打造能表达品牌价值观的高颜值产品，让它成为塑造品牌形象的利器，同时也让决策相关方支持原创设计，主动拒绝山寨设计。先请王谭谈谈看法。

王谭（小鹏汇天XPENG AEROHT联合创始人、副总裁、总设计师小鹏汽车XPENG MOTORS造型中心总经理）谢谢张老师的提问。关于“谁来定义汽车设计”这个话题，我思考了很久，想先从宏观视角切入——如果我们跳出汽车设计本身，用更长远的历史眼光望向整个产业变迁，会发现一个有趣的规律：当我们透过时代的望远镜观察地球，汽车设计美学的演变从来不是孤立的存在，它始终与人文思潮、科技进步紧密耦合，甚至能梳理出某种隐含的发展“公式”。就像此前业界热议的“软件定义汽车”，到如今逐步兴起的“AI定义汽车”，这些趋势背后都藏着逻辑与算法的驱动，但回到前端设计的原点，谁在做那些“切片式”的引领才是核心命题。

比如我与常冰老师在实践中，往往会先从美学维度切入，通过切片式的前瞻设计尝试引领潮流，但这绝非单向输出，而是需要在持续的市场反馈中不断修正，让用户的声音成为下一代设计的指引。不过从更本质的层面看，正如有嘉宾提到的，消费者的真实需求永远是设计最前端的输入——他们才是最终定义产品价值的人。

我个人的观点是，汽车设计师应当具备前瞻性，这种前瞻不是盲目臆想，而是恰到好处地预判两年后的趋势，若能精准把握，便可能真正引领一个时代的审美走向。就像张铭老师所言，设计负责人如今常常被推到舆论的风口浪尖，每一次创新都伴随着无数审视的目光，这既意味着挑战，也凸显了设计在产业变革中的关键地位。

常冰（顺章汽车副总裁兼上海研究院院长）：谈谈我的感想。当下设计领域的内卷已成为行业显著现象，整个汽车产业陷入内卷漩涡，设计环节自然也难以独善其身。但若深究这一现象的成因，究竟该由谁来突破内卷、定义新审美？

如果将内卷归咎于设计师，恐怕他们会深感委屈——许多未被采纳的设计方案明明极具独创性，丝毫不见内卷痕迹，却偏偏被搁置。若说是老板的责任，似乎也有失偏颇：从商业逻辑出发，老板选择最稳妥的方案以确保企业生存，这无可厚非。而将问题归咎于用户也不合理：尽管主流选择看似趋同，但市场对法国车、意大利车等个性化车型的稳定需求，足以证明用户群体的多元偏好。

有趣的是，当各方似乎都“无错”时，设计同质化与内卷却成了不争的事实。在我看来，核心症结在于汽车工业对设计的定位——将设计师视为企业雇员，这一雇佣关系决定了设计行为必须遵循工业标准：拿薪水、听调遣、按流程做事。如此一来，设计必然被卷入汽车工业的宏观境遇：行业多元则设计多元，行业内卷则设计内卷。

不妨回溯汽车设计师的起源：最初，汽车工业是委托艺术家完成设计。或许转变关系模式才是破局关键——从“雇佣”转为“委托”，让设计师以艺术家的思维方式创作，而非被工业体系的流程、规范和绩效束缚。毕竟，汽车绝非纯粹的工业品，设计师的价值恰恰在于赋予其工业属性之外的情感与审美价值。若能重塑汽车工业与设计行当的关系，或许内卷困局会迎来新的转机。

王谭：我补充一点，我要学张铭老师刚才来个反串，张铭老师作为行业前辈，也发表下您的想法吧。

张铭：我在设计行业工作20多年，常冰提到的核心问题切中要害：当设计师在体系内仅向上负责时，决策团队便主导了设计走向，这种雇佣关系若不改变，内卷困局便难以突破。以企业对标部门为例，我们曾设立专门团队拆解市面上所有上市车型，从造型到细节分为十余块进行分析。正如另外一个嘉宾所言，把人家设计元素也作为材料开始效仿，这样就很可怕，这样的话风格逐渐会趋同。虽然整体没山寨，但在很多细节已经学习别人了，已经抄袭了，这个体制决定他一定要这么做，他有这种原始动力，商业的压力或者市场压力推动他这么去做。

我记得刚开始做设计，第一款产品是刚到红旗时做的旧产品扫尾工作，领导要车轮，一共三个系列产品，每个做三个就行，当时有位老同事说不行，每个车至少得做50个、100个让领导选，我说做那么多我连逻辑都不知道该怎么理了，后来还是做出来了。新领导喜欢清晰的逻辑，很快就选出来了，三个车型，9个车轮，每个车型选一个，选出来的三个还是一个家族的，他知道我的排序方向，只是看起来更高级、材质更贵，逻辑很清晰。要是决策层有这样的思维模式，设计师就不会费功夫做无用设计。这个设计做了11个月才到最高层领导那评审，外型通过了，内饰有个领导说不行，让再做做，我当时就急了，说谁也别走，让领导等我翻出内饰方案，至少有600个，经过很多次评审，要是想看全可以拿出来，就是因为项目各方利益没达成一致，才不停地做。所以今天讨论的问题是如何在企业内部建立机制，让设计效率更精准，在评审过程中让设计师的努力方向更明确，大家能更高效地做出设计。

王谭总刚才分享了他的想法，在演讲中提到技术和艺术的深度融合，从小鹏的产品中也能看到，他还提到线和面讲得很生动，这对设计很重要。请王谭总分享下在小鹏，您在设计艺术化方面，为推动美学标准建立做了哪些工作？

王谭：在小鹏推动设计美学的过程中确实经历过一段阵痛期，尤其在评审环节。正如张铭老师提到的评审困境，我们常常面临多维度的平衡挑战：既要坚守美学视角，又要兼顾工程实现、成本控制、续航需求等现实考量。作为设计负责人，始终需要在这些看似矛盾的要素中找到最优解，既不能让美学沦为妥协的牺牲品，又要让各协作方达成共识。

小鹏对我的要求是，美固然重要，是重要的生产力，但同时要做好平衡，不能只让自己舒服，还要让周围的人都舒服。今天演讲中我简单讲了小鹏现在的2.0设计美学，这其实是美学的统一。张铭老师问到这个问题，我觉得各个主机厂可能都存在如何定义美、让决策人相信这是美，以及让不同平台、矩阵的产品合而不同，一看就是小鹏的产品又各有风格的问题，所以我们才做了2.0设计美学。我们从最顶端的品牌出发，沉淀出造型语言，用造型方式呈现，让这个平台和下一个平台的车都有各自的样子，但共性是小鹏的最大公约数——智能、科技、年轻等。不同的地方则是在做好这些后，说服大家接受这个造型语言，这就是造型的“宪法”。之后再做车，就在这个“法典”里找，这个“法典”或规则其实是个有极大宽容度的管道，在里面有很多排列组合，能诞生有小鹏基因又不同的产品，还能强调品牌价值。

我用这种方式在企业里建立设计美学标准，因为设计标准很难度量，不像风阻、续航能拿尺子量，美学见仁见智，所以我宏观定义一个粗略的管道，大家达成共识后就沿这个走，目前效果挺好，因为大家已经认可下一代的设计美学，在美的基础上往后细化就更容易了，这就是小鹏在造型方面推广美学的做法。

张铭：谢谢王谭总的分享，之前我常跟设计师说让他们去广州见见王谭，问他为什么整天“乐呵呵”的，我们却“苦哈哈”的，他肯定有成功之道，今天听了解读，我基本明白他们内部机制肯定比较先进。

下面问常冰总，常冰总经历丰富，在一汽、红旗、哪吒等都工作过。刚才讨论的设计范式，除了设计理论、技术和元素，设计流程也起重要作用，请常冰总分享下如何从设计流程方面推动新范式革命？

常冰：在25年主机厂职业生涯后，我前两个月刚投身一家专注高端豪华车定制的创业公司，立场的转变让我对设计有了些更极端的思考。

当下我们很容易陷入固化思维，总在琢磨如何完善现有流程，就像王谭总提到的设计哲学，它既要统一内部认知，又要过滤掉不专业的意见，但汽车工业的协作属性注定了彻底屏除杂音的困难。在我看来，协作对设计而言未必是好事：设计流程的完备性应仅限于专业团队内部，若让公司各边界模糊的部门都深度参与，即便流程再完善，最终结果也容易走样。

举一个例子，以各部门的职业诉求为例，工程师追求稳定可靠，销售渴望当下就抓住用户眼球，老板则要求每款产品都必须成功，这种多元诉求的碰撞很容易让设计偏离初衷。就像刚才说的萤火虫，现在不喜欢半年后喜欢都不行，宣传资源堆砌必须马上见效，时间长了接受不了；老板则希望每条产品线都成功，不能有车卖得少去培养格调，让别的车多卖挣钱，他接受不了。

所以还是回到最初的想法，流程本身未必是正确的思维模式，流程这种从100选10、10选3、3选1的筛选过程，思维模式过于理性，是科学思维，未必能解决所有问题。要是完备的流程能解决所有问题，那全世界的车都该一个样了。流程越完备，产品越同质化、越内卷，这说明应该有另一种思维模式来平衡科学理性思维，或许结果会更好。

不妨看看艺术家的工作模式：他们在作品完成前绝不会让人随意评判，没有中间检查点，更不存在“多选一”的流程，完成后你喜欢就买，不喜欢便罢。当然，汽车设计是艺术与工程的交叉学科，无法完全照搬艺术创作，但至少该让设计保持足够独立性：切断与其他部门的过度对话，让审美判断回归设计团队本身。各部门只需各司其职——工程师负责可靠性，销售负责市场反馈，而设计只对审美负责，这样才不会出现因成本或工程诉求牺牲美观的情况。

王谭：你说设计过程中有人要看，我看单伟总和李老师都在笑，看来这是大家共同的痛。

常冰：画家画画、雕塑家做雕塑、文学家写作品时，有人说中间检查检查，这不可能，违反艺术创作规律。

王谭：遇到这种情况确实，设计师可能只是项目中的一分子，项目的同事有时让看看，我就说现在正在炒菜，炒了一半尝尝咸淡，一吃发现还没放盐呢，经常这样。

张铭：想起去年蓝皮书论坛最后环节，贾老师坐在台下开玩笑说“赶紧关门”“赶紧切断直播”，如今这场讨论若再深入怕是也要到这般境地了。

刚才两位的发言核心在于：用户往往只知道自己需要“更快的马”，却意识不到汽车的可能性，而过度完备的评审流程看似严谨，实则容易产出平庸方案——若品牌定位工具型产品，或许可沿用这套逻辑，但对追求个性化的品牌而言，这样做实则暗藏风险。

接下来切入新话题：当中国作为汽车大国在全球市场崛起，众多品牌参与国际竞争时，除了技术、质量、配置与价值吸引力，是否需要构建“中国设计审美共识”来塑造中国车的整体形象，进而提升中国原创设计与审美在全球的影响力？若可行，这种审美该具备何种特质，又该如何让多数品牌接纳并共同打造？

常冰：其实我们现在已经有共识了，就是只有内卷才会活过去，才能活过今天，明天后天不知道。

张铭：刚才说的是家里卷，现在是一起出去“打”，去海外“打”。这样的话，需要有代表中国形象的审美标准和共识吗？

常冰：在我看来，审美共识不应是预设的目标，试图先设定好审美标准再去达成，这种逻辑本末倒置。审美共识应当是自然形成的结果，在它出现之前，多元化的探索才是常态。

中国向世界输出设计价值与审美时，也不应局限于单一、具象的表达。回顾历史上的汽车强国，其设计风格始终多元，我们所能提炼的共性多存在于抽象的文化层面，而非具体的造型特征。

中国汽车行业在新能源与智能化领域的全球领先地位有目共睹，不过，这种技术优势需要通过更持久、深层次的共识来呈现，设计虽是关键一环，但绝非全部。

因此，审美共识必然是技术与市场发展到特定阶段的自然产物。在此之前，鼓励各方自由探索、各展所长才是更好的选择。邵景峰总展示的内容反映出当前思维过度集中在某一区间，这种集中看似能快速达成“共识”，但从商业与设计的长期发展来看，反而可能成为桎梏。此外，设计行业的诉求与汽车工业之间存在天然矛盾：正如Jacob先生展示的图片中，那些曾激发无数人投身设计行业的经典车型，大多在商业上并不成功，其中既有概念车，也有量产车。教科书里的历史经典之作同样如此，商业成功的只是少数。这足以说明，设计所传递的价值与审美共识，无法通过固定模式或流程机械产出，唯有尊重创意的自由生长，才可能孕育出真正具有生命力的设计表达。

王谭：之所以想先请常冰总分享，是因为他曾参与阅兵车设计，在解读中国设计方面颇具话语权。

我的观点或许略有不同。回顾今天的演讲便能发现，我并未过多提及“中国设计”，而是从另一个角度出发：随着小鹏汽车及更多中国自主品牌加速出海，在新四化的国际化浪潮中，设计或将成为跨越文化的共通语言。这种美是人类天性中可感知的共性，就像无论肤色种族，所有人都会本能地觉得鹅卵石因风沙侵蚀而温润的触感舒适，对尖锐石块抱有警惕，这种审美共识源自人类数十万年进化中的基因驯化。因此，我更倾向于用“共通审美”或“人类审美最大公约数”来定义设计，这是第一个观点。

第二个观点是想说，上面的观点与中国传统美学并不矛盾。比如中国红的韵味、青花瓷的蓝，或是古籍中记载的黛色，这些经典色彩体系蕴含着独特的东方美学。我们可以将这些文化元素解构为抽象符号，融入共通的审美框架中——这样既能让海外用户自然接纳设计本身，又能在品牌叙事时，以“中国图腾”“文化密码”等故事线为市场助力。但关键在于：不应在设计过程中过早将中国元素具象化，否则容易陷入“为突出文化而限制设计”的误区。不如将文化叙事后置，在PR传播与品牌宣传中联动即可。所以我的观点是做共通审美，尤其是全球化时，让全世界都觉得美的东西是一个方向。

张铭：感谢二位的精彩分享，我来梳理下其中要点。当下中国汽车出海形势向好，我去年接触的营销同事说去中东卖车，中东人家里早就有很多车，来接的同事开路虎，家里有劳斯莱斯，都是当工具用，不是显摆。中国车一开始出海是价廉物美，但后来发现这是悖论，价廉物就不美，因为美会被拿来显示，不美才当工具用。

另外，在审美方面，当前中国人受包豪斯风格与日本风影响颇深，尤其是日本的侘寂风，且日本能提炼出简洁易记的美学关键词，其设计美学在建筑、时装等多个领域大放异彩，诞生了众多设计大咖。相比之下，中国美学虽也蕴含如气韵、意境等丰富内涵，却尚未深度融入日常生活，缺乏广泛传播。

正如常冰总和王谭总所说，中国设计审美共识是自然形成的隐性结果，不应刻意强调，但设计师和品牌建设者需心中有数。

作为设计团队的领导者，我们在设计过程中，既要深耕中国文化，对其进行解构与创新，以隐性的方式传递文化主题，又要巧妙地融入显性创新元素。长此以往，中国汽车出海便能逐渐形成独特的整体形象。就像曾经日本货、德国货风靡全球，分别给人留下可靠、实用的印象，随着品牌形象深入人心，溢价能力随之提升，奢侈品也应运而生。

如今，有一些经济学家预测十年内中国将诞生奢侈品牌，这与国家经济和国力发展紧密相关。我们希望借此讨论，呼吁汽车从业者和设计师有意识地打造独具魅力的中国汽车，让世界接受中国之美。毕竟审美有共通之处，但同时“只有民族的才是世界的”，我们要将中国文化巧妙融入汽车设计中。

我之前看过一个杨澜关于中国文化和非遗的演讲，值得一看，其中观点深刻，强调了有意识传承与创新文化的重要性。若缺乏这种意识，想要形成具有影响力的中国汽车设计形象，不仅难度大，还需耗费漫长时间。不知二位还有没有需要补充的内容？

王谭：我补充一点看法，非常认同张铭老师刚才提到的观点。2024年我曾带着团队的飞行汽车参加中东迪拜的Gitex展，展会上有很多中国的飞行汽车和其他产品，几位老外和我聊起中国产品时提到，如今“Made in China”代表的是科技与创新，他们对中国品牌能有这样的变革感到不可思议。回想20年前，“Made in China”还意味着廉价，往好说是性价比高，而今天我们有机会让这个印象彻底转变为“最高品质”“最具科技感”的代名词，就像他们看到中国的折叠屏手机、电动车自动驾驶技术后，对中国品牌发出的赞叹一样。

张铭老师提到将科技印记与设计相结合，这确实能够塑造出关于不仅是汽车的中国产品宏观正面印象，这正是我们未来需要努力的方向，而且我相信我们一定能实现这一目标。

常冰：我也想补充谈谈自己的看法。我十分赞同张老师所说，未来十年中国必将诞生属于自己的奢侈品牌，汽车行业也不例外。当前行业内的内卷现象，从另一个角度来看，恰恰传递出积极信号，我们在很多行业已经做到了极致，已经做到了没法再去往上提升和完善的程度，走到一个极致以后，我相信在某一个时刻会有一个反转，届时企业将凭借截然不同的竞争优势崭露头角。

纵观汽车行业，奢侈品尚未完全成型，这与汽车大工业的生产模式紧密相关。传统汽车工业追求以一款产品满足万人甚至十万人的需求，在这种模式下，产品设计往往趋于主流与中庸，才能覆盖广泛客群。然而，奢侈品以及汽车高定产品则截然不同，它们依赖另一种工业模式，甚至是小工业模式，聚焦满足少数人的个性化诉求。当我们转变思维，从这一模式出发去思考设计与产品时，或许能打开全新局面，发现前所未有的发展机遇。

张铭：对的，这让我突然想起王受之老师在讲工业设计史时提到的观点，他将包豪斯风格归类于前工业时代的产物，其核心在于追求整齐划一的同质化设计。但如今我们已进入后工业设计时代，差异化、民族化、个性化需求日益凸显，装饰化风格也逐渐抬头。在这个新的时代背景下，文化积淀越深厚、拥有越博大文化支撑的国家，就越有机会向世界展示其设计之美，而我们中国无疑具备这样的优势。

今天的论坛到这里就全部结束了，再次衷心感谢在座以及线上的各位观众、听众和朋友们的热情参与！

来源：轩辕商业评论