摘要：他指出，中国电动车在技术、设计和价格上全面领先，保时捷等豪车在中国市场光环褪色。文章揭示了中国通过政策支持和创新实现汽车行业转型，德国车企需深化与中国合作以迎头赶上。
德国记者泽林（Frank Sieren）深入分析了中国汽车产业的迅猛崛起及其对德国车企的冲击。在慕尼黑车展IAA，中国品牌影响力几乎媲美德国车企。
他指出，中国电动车在技术、设计和价格上全面领先，保时捷等豪车在中国市场光环褪色。文章揭示了中国通过政策支持和创新实现汽车行业转型，德国车企需深化与中国合作以迎头赶上。
《世界报》（图: 泽林）
在2025年9月即将开幕的慕尼黑车展IAA上，中国汽车制造商的参展规模几乎与德国品牌旗鼓相当。德国记者泽林警告，中国品牌可能很快超越欧洲传统车企。他将于9月10日出版新书《汽车冲击：中国如何领先我们及其对未来的意义》，深入剖析中国汽车产业的崛起历程。
现年58岁的泽林曾为德国西部广播电台（WDR）、《商报》（Handelsblatt）和博世基金会工作，文章也在《中国观察》上发表。他1994年移居中国，亲历中国汽车市场从大众桑塔纳主导到被高度联网、部分实现自动驾驶的中国电动车取代的转变。在全球最大的增长市场中，每两辆新车中就有一辆是电动车，但德国品牌仅占其中5%。
《世界报》：德国车企在中国市场的影响力会否彻底丧失？
泽林：在中国电动车领域，德国车企已几乎没有影响力。电动车已成为行业新标杆，中国车企在创新、开发速度、生产效率、设计和价格上全面领先。半个多世纪以来，德国车企一直是全球潮流引领者，但短短几年内，它们从引领者沦为追赶者。
《世界报》：这一转变为何如此迅速？几年前，中国车还因糟糕的碰撞测试被嘲笑。
泽林：转变并非一夜之间，而是我们察觉太晚。十多年来，中国通过政策支持大力发展电动车，专注于电池技术、数字化联网和自动驾驶。我们低估了中国全面放弃内燃机的战略意义。主导这一进程的是前科技部长万钢，他在亚琛获得博士学位，曾在奥迪工作。有趣的是，大众汽车总裁奥利弗·布鲁姆也曾是他的学生。
《世界报》：这一变革的规模有多大？
泽林：自动驾驶的兴起是技术史上的重大转折。140年前，人们摆脱了马匹；如今，技术正逐步取代不可靠的人类驾驶员。德国车企引以为傲的驾驶乐趣已退居次要地位。
《世界报》：自动驾驶在中国日常生活中普及到什么程度？
泽林：非常普遍。无人出租车和许多私家车已能基本自主驾驶。华为汽车部门（HIMA）拥有全球领先的自动驾驶系统，每天有超过60万辆车上路，实时生成海量数据，通过人工智能优化软件。百度、Momenta和小鹏等企业的技术同样出色。我测试过这些车辆，它们能像经验丰富的司机一样，连续数小时在拥挤的大城市或狭窄的乡村道路上行驶，无需干预。留在驾驶座更多是政策要求，而非技术必需。
《世界报》：欧洲认为中国在自动驾驶准入上监管宽松，事故可能被掩盖。
泽林：在智能手机时代，事故无法掩盖，网络上会迅速传播。中国在监管上反而更严格。尽管事故时有发生，如近期小米的一起案例，但与自动驾驶车辆的总数相比，事故率较低，远低于人为驾驶的事故率。技术比人类更可靠，不会疲劳、鲁莽或情绪化。这些车辆在欧洲也能运行，限制它们更多是出于数据保护等政治考量。
《世界报》：欧洲对中国的误解有哪些？
泽林：许多人认为中国车企是突然崛起的投机者。实际上，奇瑞、比亚迪、吉利等企业已有30年经验，华为、小米也在相关领域积累深厚。2024年，奇瑞出口140万辆车。德国汽车协会（ADAC）碰撞测试显示，中国车的安全性已媲美甚至超越德国车型。电池技术也大幅进步，五分钟充电可续航400公里。
《世界报》：过去担忧德国车企在中国的合资企业导致技术泄露，真的发生了吗？
泽林：有趣的是，并未发生。中国车企在自动驾驶等德国车企薄弱的领域占据优势。除了大众的合作伙伴上汽（SAIC）等少数企业，领先的往往是依靠自身创新的初创或私营企业，如全球最大电动车制造商比亚迪。小米的“暗工厂”几乎全由机器人操作，生产效率远超德国。
《世界报》：欧洲车企还有多少时间迎头赶上？
泽林：几乎没有时间。中国车企在持续高速创新，德国车企只能通过与中国企业合作才有希望。德国品牌的吸引力在中国已大幅减弱。
《世界报》：保时捷、奔驰不是全球知名品牌吗？
泽林：曾经是，但它们未能满足中国消费者需求。在上海的交通拥堵中，保时捷911甚至不再是地位象征。消费者宁愿花四分之一价格买小米车，不仅外观时尚，还能无缝连接其他小米设备。2025年上半年，保时捷在华利润暴跌91%，令人痛心。
《世界报》：德国车企的最大失误是什么？
泽林：长期低估中国竞争对手。这让我想起19世纪中国忽视欧洲工业革命，最终丧失全球经济主导地位的教训。
《世界报》：上海车展后，德国车企称已认识到问题，真的如此吗？
泽林：觉醒是一回事，转变骄傲且固化的企业文化是另一回事。离中国越远，越难理解其创新速度。沃尔夫斯堡与中国相距甚远。
《世界报》：是否需要中国高管进入德国车企董事会？
泽林：国籍无关紧要，关键是管理者需以中国消费者的视角看待汽车行业。减少在华德籍高管以节约成本是错误做法。应派遣更多年轻工程师和经济学家到中国学习现代汽车开发模式，人数需达数千。深化与中国企业的合作不可避免，尽管中国车企可能只分享上一代技术。
《世界报》：为何德国街头很少见中国车？
泽林：中国车企需时间适应欧洲市场，初期低估了服务网络和线上销售的复杂性。但它们学习很快。在西班牙、英国等地，中国车已更常见，2025年上半年，欧洲插电混动车市场比亚迪位列第二，整体市场份额超5%。消费者因此能以更低价格获得高配置车型。
《世界报》：德国车企认为“全球车型”已过时，未来会否针对不同市场设计车型？
泽林：在全球南方的超级城市，汽车需兼具休息室、办公室等功能；在欧洲，驾驶乐趣仍重要。但无论在杜塞尔多夫至科隆的通勤，还是老年驾驶员的安全需求，自动驾驶都能提供更多便利。关键在于技术的实用性，而非“全球车型”与否。
《世界报》：批评者称中国汽车产业是政府补贴的泡沫。
泽林：这种说法过于简单。补贴存在，但创新是核心驱动力。并非支持落后产品，而是推动尖端技术。部分企业可能被淘汰，但这在高铁、航空等行业也有先例。
《世界报》：泡沫破裂是否为德国车企带来机会？
泽林：不会。存活的企业将拥有更大生产规模，成本更低，竞争力更强。
《世界报》：德国车企会否收购中国品牌？
泽林：有可能。中国政府鼓励竞争，甚至邀请特斯拉2019年设立全资子公司，享受与本土企业同等补贴。外国车企收购中国品牌可能获批。
《世界报》：欧洲以关税和数据保护限制中国车，能否成功？
泽林：不太可能。汽车正重蹈相机、智能手机的覆辙，从欧洲创新到亚洲生产，最终创新也转移至亚洲。比亚迪在匈牙利、吉利收购沃尔沃工厂、奇瑞在西班牙建厂，显示中国车企已在欧洲布局。短期阻碍无法改变长期趋势。
《世界报》：德国车企会否步格林迪希（Grundig）或AEG后尘？
泽林：可能，但并非不可避免。瑞士钟表业通过高端化存活是例证。德国车企的存亡取决于是否正视挑战。
《世界报》：德国供应商称中国市场对其影响较小，因它们为中国车企供货。
泽林：裁员浪潮显示情况并非如此乐观。部分供应商如博世通过创新仍具竞争力，但中国车企自产部件比例上升，如比亚迪凭借高效生产保持低价。
《世界报》：中国车企是否仍在摸索发展模式？
泽林：小米外包生产，但已建自有工厂。华为汽车部门以供应商身份，通过技术赋能AITO、Maextro等品牌，颠覆传统模式，使普通品牌变得时尚、具竞争力。
《世界报》：政府支持对华为等企业有何作用？
泽林：华为无直接补贴，但受益于政府降低电价、补贴电动车及充电设施的政策。城市准入政策也利好电动车，2025年新车注册中50%为电动车，且无强制禁燃令，靠创新和价格取胜。
《世界报》：中国为何大力支持电动车？
泽林：除环保考量外，减少对进口石油的依赖是战略目标。中国通过政策在市场竞争中推动创新，类似欧洲扶持空客对抗波音的成功案例。欧洲现缺乏类似战略。
《世界报》：德国车企是否受政府干预过多？
泽林：德国政府热衷于制定繁琐规则，而非激发企业创新，这对德国和欧洲不利。
《世界报》：稀土资源限制是否阻碍西方车企？
泽林：与其抱怨，应反思为何未早做准备。低估对手是我们的问题，而非他们的恶意。
来源：德国说