摘要：在电动车普遍“体重超标”的时代，西班牙新兴品牌Baltasar带来了一股清流。其最新发布的Revolt R赛道概念车，以惊人的800公斤整备质量，成为史上最轻电动赛道概念车，打破了人们对电动车“笨重”的固有印象。
今日份的晚高峰汽车读本
西班牙Baltasar Revolt R概念车发布，仅重800公斤
在电动车普遍“体重超标”的时代，西班牙新兴品牌Baltasar带来了一股清流。其最新发布的Revolt R赛道概念车，以惊人的800公斤整备质量，成为史上最轻电动赛道概念车，打破了人们对电动车“笨重”的固有印象。
目前市面上的高性能电动车普遍存在一个问题：电池太重。以保时捷Taycan Turbo GT为例，其整备质量达2,309公斤，功率为1,019马力，2.2秒破百。虽然性能惊人，但巨大的重量带来了更高的能耗、轮胎磨损加剧、刹车热衰退严重、操控灵活性受限。这些问题对于赛道驾驶者、私人车队而言尤为致命。
轻到极致的Baltasar Revolt R车身材采用手工打造碳纤维外壳，内饰也极尽轻量化，此外还拥有DRS可调节尾翼等主动空气动力学系统。尽管几乎只有主流电动车三分之一的重量，却依然能提供强劲的动力表现，并配备了完整的赛道规格配置，包括FIA认证铬钼钢防滚架、赛车桶椅。
悬挂系统采用双叉臂+推杆式悬挂，大量使用凯夫拉、碳纤维与航空铝材。此外拥有前分流器、侧裙、高耸尾翼（带DRS可调系统）、后扩散器等空气动力学套件，配备中锁轮圈 + 赛道专用光头胎。动力方面，采用后驱双电机布局（公路版配置），公路版宣称达500马力 / 738 lb-ft扭矩。
Revolt R的电池来自Millor（由同一创始人创立），可在5分钟内充至80%电量，并支持快速循环使用，能提供稳定的能量输出。这种技术如果实现量产，将极大缓解电动车用户的续航焦虑，并提升赛道车辆的换电效率。
尽管官方尚未公布最终定价，但据透露Revolt R起价约为50万美元。此外，Baltasar还计划推出公路版本Revolt，预计将在2026年正式上路，届时将登陆西班牙主要城市如马拉加、马德里和毕尔巴鄂。
Revolt R或许将是未来私人赛车领域的一个全新方向。当电动化不再等于沉重，赛道电动化也得以加速推进，或将推动更多私人车队将考虑采用电动平台参与赛事。电池与轻量化协同发展，未来的电动超跑将更加注重“能效比”而非单纯堆功率。
2025款宝马5系中期改款谍照曝光，Neue Klasse设计提前登场
尽管宝马G60 5系在2024年才刚刚完成换代，但宝马的工程师们显然已经迫不及待地为其准备了一次重大中期改款。从最新曝光的谍照来看，这不仅是简单的“小改”，而是一次几乎接近换代的设计语言革新。
从外观变化来看，新5系已准备好提前尝鲜Neue Klasse设计风潮。新一代宝马5系前脸造型更宽、更低趴，采用了更大、更扁平化的双肾格栅，格栅边缘采用铆钉式装饰板，强调未来感。下方进气口和雾灯区造型均被重新设计。整体风格明显向即将推出的Neue Klasse电动车系列靠拢。虽然目前前大灯仍被伪装覆盖，但可以预见其将采用更加纤细、科技感更强的LED灯组。
尾灯轮廓完全隐藏，暗示将采用全新LED光带结构。后保险杠线条重新梳理，排气布局可能调整。行李箱盖也进行了细节优化，为新灯组预留空间。谍照中车辆甚至一度让人误以为是本田雅阁，可见这次改动之大。
虽然车内仅部分可见，但从谍照可以看出，中控屏幕尺寸维持不变，但边框更窄。仪表盘与中控台之间疑似加入了一体化玻璃面板。宝马iDrive X系统已确认将首次登陆5系，带来更高级别的个性化设置（如驾驶模式、语音助手），并支持增强现实导航（AR Navigation），此外语音识别能力也将显著提升，并拥有全新UI界面，支持更多第三方App集成。这一软件系统的引入，标志着宝马正在加速将其最新的数字化体验普及到主流车型。
虽然本次谍照车为燃油版530i（未见充电口），但据内部消息透露，所有5系衍生车型（包括i5纯电、插混版）都将进行同步改款。电机技术升级至最新一代（基于iX3/i7平台），功率输出略有提升，重点在于能效优化。电池重量并未显著降低，但热管理与续航表现有望改善。这意味着即便是i5 Touring这样的电动旅行车，也将获得更强的性能与更长的续航。
通常情况下，一款新车在发布后至少要等3~4年才会迎来中期改款。但宝马此次选择在G60上市不到一年就推出大改款车型，背后有多重考量。
近年来，宝马因夸张的双肾格栅与复杂车身线条饱受争议。宝马希望可以通过提前引入Neue Klasse设计语言，摆脱“过度设计”标签，引领未来几年的品牌美学方向，重塑品牌形象。
另一方面，中期改款不仅是为了满足当下需求，也是为未来的G70 5系做技术验证。尤其是iDrive X系统的成熟度、Neue Klasse风格的接受度，以及电动化组件的实际表现。
此外，5系主要竞对奔驰-E级已完成中期改款，2025年将迎来全新换代，奥迪A6 e-tron也即将发布，主打电动豪华旗舰定位。因此，宝马必须加快产品迭代节奏，保持竞争力。
根据宝马以往节奏推测，新一代5系最快将在2025年底亮相，2026年初交付。
2026款奔驰GLB谍照曝光，技术与空间全面进化
在紧凑型豪华SUV市场持续升温的背景下，奔驰正准备推出其备受期待的第二代GLB，不仅在设计和技术上迎来重大升级，还进一步强化了其实用性与个性化选项，目标直指宝马X1、奥迪Q3、大众Tiguan等热门对手。
根据谍照来看，新一代GLB外观将延续硬朗风格，细节更精致、比例更宽敞。延续现款标志性的“垂直车身线条+方盒子轮廓”，新车长度和宽度均有所增加，带来更大内部空间。前脸采用更具侵略性的灯组设计 + 全新进气口造型。后部伪装严密，预计配备全新LED尾灯组 + 双边排气布局。为了迎合消费者对SUV越野外观的偏好，新款GLB将提供 Off-Road Styling Package，打造更具力量感的外观，类似20019年GLB概念车的粗犷风格将回归。这一举措也反映出当前SUV市场的趋势，不只要城市通勤，更要具备户外探索能力。
虽然谍照中仅能看到部分内饰，但从已知信息可以确认，新一代GLB向CLA看齐，采用全宽数字仪表盘，搭载最新MBUX操作系统，支持增强现实导航、语音控制升级。内饰材质质感也将全面提升，提供更多软质包裹，并采用高级触感物理按键。车辆将继续保留同级少有的7座布局，继续主打家庭用户与多场景出行需求。
动力系统方面，新一代GLB选择纯电/轻混双线并行。纯电动版本GLB EV（原EQB）将换用新一代800V高压平台（相较现款400V大幅提升），提供后驱单电机与四驱双电机两种布局。功率范围230马力至355马力，电池容量58kWh - 85kWh，支持快充，续航里程也将显著提升。
此外，高性能AMG版本也在研发中，可能搭载轴向磁通电机及圆柱形专用电池模块。这是奔驰未来高性能电动车的重要技术方向之一。
轻混燃油版本将搭载由吉利-雷诺合资公司HORSE提供的1.5L涡轮四缸引擎，输出功率分为136马力 & 190马力两个版本。标配前驱，高配可选四驱，配合48V轻混系统，提升燃油经济性与平顺度。
现款GLB基于老平台MFA打造，而新款则将切换至奔驰最新的电气化模块化平台Mercedes Modular Architecture（MMA）。该架构支持纯电/混动多种动力形式，具有更高兼容性，适配不同级别车型，车辆智能化水平与驾驶辅助能力也将大幅提升。作为第四款采用该平台的车型，新GLB的问世也将标志着MMA开始大规模应用，而MFA平台将在2026年正式退出历史舞台。
预计，新GLB起售价约£45,000，将在2026年第二季度全球首发，2026年下半年上市，纯电版先发，轻混随后，对标宝马X1、奥迪Q3 e-tron。
保时捷电动化战略遇阻，80%电动化目标恐难实现
面对市场需求放缓、电池供应链中断以及成本压力，曾经以“最坚定的电动化豪华品牌”自居的保时捷（Porsche），正悄然调整其激进的电气化路线。据Automobilwoche最新报道，保时捷正在对其未来几年的电动车型规划进行重大调整。
保时捷已于2024年停止在欧洲销售燃油版Boxster和Cayman，当前718系列将于2025年正式停产。然而，纯电718仍未确定上市时间。
此前，保时捷发言人Stefan Mayr-Uhlmann曾表示纯电718将在2025年左右推出。但现在看来，这一时间表已被大幅延后。据内部消息，718 EV最早也要等到2027年底甚至2028年才能亮相。意味着最后一批燃油版718将在2025年底交付，此后直到纯电718发布，保时捷将经历长达两年的跑车产品真空期，这不仅会影响品牌形象，也可能导致忠实粉丝流失。
延期的不仅有纯电718，还有旗舰SUV K1项目。早在三年前，保时捷就在发布会上首次提及代号为“K1”的全新大型SUV，称其将基于自主研发的SSP Sport平台，定位高于Cayenne，成为品牌最大SUV，强调“强劲性能”、“自动驾驶功能”及“全新座舱体验”。
然而，据Automobilwoche透露，该项目已推迟至2030年末才会上市。同时保时捷高层开始质疑是否应坚持纯电路线。时任CFO Lutz Meschke曾在2024年11月公开表示：“我们正在考虑将原本计划为纯电的车型改为混动或燃油驱动。”因此K1很有可能不会是纯电动车型。
干扰保时捷纯电化脚步的除了市场需求放缓，另一个关键原因是保时捷重要电池供应商Northvolt近期申请破产保护。Northvolt曾是保时捷电动化战略的重要合作伙伴，负责即将推出的718 EV和Cayenne EV提供定制电池方案。如今，这一合作陷入停滞，保时捷被迫寻找替代供应商，但技术适配周期延长，成本控制难度加大。
保时捷旗下子公司Cellforce原计划建设自主电池工厂，但也在今年早些时候宣布由于电动化进程放缓，将暂缓扩产计划。
好消息是，保时捷仍通过收购Varta旗下的V4Drive GmbH获得了圆柱形电池技术，并已用于新一代911 GTS。有消息称，下一代GT2 RS也将采用类似技术，实现轻度电动化 + 性能提升。
尽管外界普遍认为高端品牌将率先全面电动化，但保时捷却选择了另一条路，Panamera和Cayenne将继续搭载燃油发动机至2030年代中期。保时捷CEO Oliver Blume强调：“我们对内燃机的承诺比预期更长。”
这背后的原因包括客户忠诚度高，大量用户不愿放弃驾驶乐趣与声浪体验。同时，e-Fuel发展迅速，碳中和燃料让传统动力“合法化”，欧盟也允许使用e-Fuel的车辆继续销售。保时捷本身也是e-Fuel的主要推动者之一，在智利投资了HydrauGua项目，致力于量产可持续燃料。
与此同时，保时捷也明确表示，再2030年前绝不会出现纯电911，毕竟，911是保时捷的灵魂，不能为了电动化牺牲驾驶本质。即便未来会引入插电式混动版本，纯电911仍将是一个极具争议的话题。
虽然政策层面要求车企向电动化迈进，但现实情况并不乐观。欧洲电动车销量增速放缓，车企利润承压，充电基础设施不完善，消费者对续航焦虑依旧存在，这些都迫使保时捷重新审视其“80%电动化”的目标。
卡洛斯·戈恩痛批日产平庸、衰落，揭露日产-本田合并背后的权力博弈
自从2019年底从日本软禁中逃往黎巴嫩以来，卡洛斯·戈恩从未停止对日产的批评。在最新一次接受法国媒体BFM TV采访时，这位传奇汽车高管再次语出惊人，称自己早就预见到日产的衰落和联盟的瓦解，而现在的日产陷入了困境，只能向竞争对手乞求帮助。
尽管戈恩因财务丑闻被通缉，但他仍坚持认为自己当年制定的战略是正确的。在他任内，日产-雷诺联盟成为全球销量第一的汽车集团，并推动了电车线的发展（如日产Leaf），还完成了成本结构改革，使日产扭亏为盈。他指出，日产目前正面临严重的资金压力，并试图寻求本田的帮助，但这一计划最终失败。
去年8月，日产与本田传出酝酿“超级合并”的消息，引发业内震动。但仅几个月后，谈判破裂。外界普遍认为是文化冲突或利益分配不均所致，但戈恩认为本田真实目的是企图收购日产，让日产成为子公司。
根据戈恩的说法，本田最初的提议是成立合资控股公司，双方股权共享。但随后本田提出修改方案，将其设为母公司，通过股权交换让日产成为其子公司，并由本田方面任命董事会多数成员及首席执行官。这一做法遭到了日产方面的强烈抵制，最终导致谈判破裂。
戈恩评价这次尝试为“绝望之举”，并讽刺道：日产现在连合并都搞不定，可见它有多糟糕。
此外，作为戈恩一手打造的日产-雷诺联盟，曾在全球销量上一度领先丰田和大众。但如今，交叉持股比例从15%降至10%，雷诺也收购了日产在印度业务中的51%股权，同时日产对雷诺电动车技术依赖减弱。这也反映出两家公司在电动车战略上的分歧日益加剧。
尽管已被国际刑警组织通缉，戈恩依然频繁出现在公众视野中。他不仅否认了“藏身乐器箱逃亡”的说法（“I was not in a musical box.”），还坚称自己只是“为了公正”。对于日产的未来，戈恩似乎仍然抱有某种复杂的情感，并声称：“如果我还在，它不会变成今天这样。”
尽管日产仍在全球市场销售，但近年来的表现令人失望。全球销量连续多年下滑，利润率处于行业低位。新能源转型明显落后于特斯拉、比亚迪等品牌，品牌形象也被指“保守”、“缺乏创新”。许多分析师也指出，日产的问题不仅仅是管理层，更是企业文化与战略方向的全面迷失。
卡洛斯·戈恩或许不再是日产的掌舵者，但他留下的遗产、争议与阴影，至今仍在这家公司回荡。
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来源：名车志Daily一点号