摘要：从历史上看，美国汽车市场经历了大小六次价格战，每一次都重塑了市场格局，重新定义了竞争态势，其不仅是市场份额的争夺，也是技术变革、经济周期和消费者偏好变化的历史。这其中最值得关注的是20世纪初福特流水线变革带来的第一次价格战，以及1980年代日本车企大举进入美国

俗话说“他山之石可以攻玉”，美国市场作为汽车行业成熟市场，经历了好几次价格战轮回，有太多值得我们关注和反思的问题。

从历史上看，美国汽车市场经历了大小六次价格战，每一次都重塑了市场格局，重新定义了竞争态势，其不仅是市场份额的争夺，也是技术变革、经济周期和消费者偏好变化的历史。这其中最值得关注的是20世纪初福特流水线变革带来的第一次价格战，以及1980年代日本车企大举进入美国市场引起的价格战，还有2023年以来特斯拉引起的价格战。

1.福特流水线几乎重塑汽车行业竞争

20世纪初，美国汽车工业仍处于起步阶段，汽车价格昂贵，主要由手工制造，产量低、成本高。1913年，亨利·福特引入流水线生产，大幅降低了生产成本，使汽车价格从1913年的约850美元降至1925年的290美元。这一创新不仅使汽车成为大众消费品，还引发了历史上第一次汽车价格战。福特通过价格优势迅速占领市场，其他汽车制造商纷纷跟进，以更低的价格竞争，最终导致大量独立汽车公司破产，形成了通用汽车、福特和克莱斯勒三大巨头的格局。

2.日本汽车强势杀入美国市场

1980年代，美国汽车市场再次陷入价格战。1980年，通用汽车（GM）将雪佛兰Citation的价格下调10%，福特则提供高达1000美元的折扣（相当于今日3500美元）。濒临破产的克莱斯勒推出道奇Aries和普利茅斯Reliant，定价低于6000美元，以对抗日本竞争对手。日本车企则通过激进的融资优惠（如0%年利率贷款）和捆绑功能保持竞争优势。到1985年，日本车企品牌已占据美国市场20%的份额，较1975年的10%翻倍。这场价格战从1980年一直打到了1986年左右，美国车企节节败退，最终被迫接受降价，以维持市场份额。价格战暴露了美国车企的低效，最终迫使行业重组：通用在1986-1990年间关闭11家工厂，裁员3万人。

3.特斯拉掀起电车价格战

2023年以来，特斯拉作为新能源汽车市场的领军者，其降价策略对传统汽车制造商的市场份额产生了直接冲击。例如，特斯拉Model 3和Model Y的售价大幅下降，这不仅吸引了大量新用户，也迫使其他车企不得不跟进降价以保持竞争力。在2023年9月，美国电动汽车的平均售价降至50683美元，较去年同期下降了超过1/5，这表明特斯拉的降价策略在一定程度上推动了整个市场的价格下探。但特斯拉发动价格战有其一定的毛利率做保障，依然能维持一定的利润。

面对特斯拉的降价压力，传统美国汽车制造商如福特、菲斯科、Lucid等纷纷采取降价措施，以应对市场挑战。例如，福特汽车为部分电动汽车车型提供高达7500美元的现金回扣，而特斯拉等品牌也大幅降低了部分车型的起步价。这种“价格战”虽然在短期内有助于提升销量，但也加剧了传统车企的市场压力。

降价策略虽然有助于销量增长，但也导致部分初创企业陷入财务困境。例如，Lucid Group和Fisker等电动汽车制造商因降价潮而迅速耗尽现金储备。此外，传统车企在降价过程中也面临现金流压力，一些公司被迫推迟生产或削减产能。这种财务压力不仅影响了企业的短期盈利能力，也对其长期发展构成威胁。

总的来看，历次价格战很少有无风起浪的情况。要么是外部冲击（石油危机、金融危机、补贴退出），要么是行业内部危机（产能过剩、技术变革、高成本）。有的只有短短两年，有的则长达十几年，对于汽车行业来说颇为煎熬。每次结束，意味着汽车市场份额实现动态平衡，过剩产能出清，技术代差抹平。

国内这一轮价格战几大变化

那么国内价格战有以上什么特点？客观来说存在一定产能过剩，但也是在技术变革线上引发的深层次大调整。这次并非是此前国标调整引发的“去库存”价格战，这种价格战可能存在一定市场份额变化，但不会出现自主品牌超越合资品牌的情况，更不会出现豪华品牌卖不动的情况。而现在的情况与这种价格战不符。

所以，这次是新能源市场快速扩张变革期，是很多概念和标准从无到有的阶段。谁能实现三电技术的领先，供应链整合领先，用户心智的领先，就会实现持续的销量领先，从而在定价权上有一定优势。受制于传统体系的传统自主品牌难以对抗拥有成本优势的敏捷新进入者，竞争力取决于运营效率和适应性，而不仅仅是规模。

1.产能出清至关重要

据中国汽车流通协会乘联分会统计，2024年汽车市场降价规模显著扩大，涉及227款车型，远超2023年的148款及2022年的95款。

2024年全国乘用车市场中，新能源新车降价车型降价幅度达9.2%；燃油车新车降价车型降价幅度达6.8%；总体乘用车市场新车降价车型的降价幅度达8.3%。

大幅降价的背后，是市场的结构性过剩。 2024年中国新能源市场有至少77个品牌，总产能高达4000万辆，但实际产销量分别为1288.8万辆和1286.6万辆。电池成本下降几倍支持了激进定价，而燃油车需求大幅下降迫使传统车企大幅折扣。

2025年前四个月，乘用车销量增长3.6%-9.8%，新能源车保持快速增长，但整体市场仅增1.3%。所以向内卷，寻求市场化出清也就不得不为之。

从市场主体来看，出清的也远远不够。中国汽车产业链企业总数超10万家（含整车、零部件及后市场），其中一级供应商约 5,000家，二三级供应商超 9万家（材料、基础件等），上市公司数量约 800家。根据中国汽车工业协会的数据，过去三年的价格战，只有50家左右规模以上企业破产/被收购，300家左右中小供应商退出市场（含主动关停），其中内燃机相关倒闭企业占比约65%，电动化相关仅12%倒闭，但低端锂电材料企业淘汰率较高。

2.这一轮价格战中充满研发韧性

2024年，多家自主品牌车企研发投入占比超5%，部分车企甚至接近7%。而海外以燃油车为主业的车企中，研发投入呈现持续收缩趋势，部分甚至降至3%以下，在竞争加剧的情况下，它们将更多资源转向降价补贴、市场营销，以换取短期收入增长。

国内车企虽然也存在种种降价补贴，但是整体上并非只是为了财报好看，而是为了完成规模化生产和研发再投入的循环。在当下，研发投入过低的车企可以说基本失去了未来。

3.市场整合在加速

今天，新能源汽车已经度过了野蛮生长的技术探索期，在各个技术领域，总体的前进方向已经非常明确，市场竞争趋向白热化。强化平台效应、减少重复造轮子、最大化产出效率，已经成为共识。

正如吉利汽车行政总裁桂生悦所说，“时间不等人，市场已经没有容错的空间”。当下，价格战一眼望不到尽头，“多生孩子好打架”的红利正在逐渐消退，取而代之的是资源浪费与用户争夺。桂生悦坦言，吉利汽车必须要改变品牌“小而散、散而乱”的窘迫。

据行业内部消息，比亚迪正在梳理品牌研究院资源，计划将现有五大销售网络重新划分为“走量、高端、个性”三大矩阵。尽管该消息尚未获得官方确认，但比亚迪“大刀阔斧”的整合动作已释放出明确信号，比如之前各大子品牌公关部门统一收归集团。

目前，越来越多车企正经历从“规模竞赛”到“成本控制”的范式转变。在这场整合浪潮中，能否在降本增效与技术迭代的天平上找到动态平衡，正成为车企穿越周期、重塑竞争力的核心命题。

所以价格战什么时候能结束，取决于什么时候产能调整结束，市场集中度稳态平衡，以及新能源汽车技术什么时候出现明确收敛。

写在最后

回顾光伏无人机行业发展史来看，几乎都有着“技术创新到市场无序扩张，以及乱象频出到监管介入”的过程，在规范化发展阶段，反而迎来更大的发展。当下的汽车市场，“零公里二手车”“经销商跑路”产品低价低质的情况仍然存在，正如工信部和汽车工业协会所说，反对无底线价格战，要恪守产品底线。

新能源汽车是新的机遇新的上升梯不假，但新的市场也意味着充满各种偏见和质疑，车企们如果轻易破坏消费者对于产品的信任，那遭到的不只是无穷的批评，更会遭到市场反噬。我们需要的是以技术更新和产品质量升级为根本的价格竞争，而不是无底线的价格战。

来源：首席商业评论