摘要：欧盟ReFuelEU法规生效，生产地和需求地却出现了空间上的错配。谁能抓住机会快速完善相关制度并投产，谁就最有希望抢占市场需求放量的红利。

摘要：

欧盟ReFuelEU法规生效，生产地和需求地却出现了空间上的错配。谁能抓住机会快速完善相关制度并投产，谁就最有希望抢占市场需求放量的红利。

在强制规定下，欧盟可持续航空燃料（SAF）正面临供不应求的局面。

从今年1月1日开始，欧盟的ReFuelEU法规正式生效，要求所有从欧盟机场起飞的航班，必须在燃料中混合至少2%的SAF。

ReFuelEU航空法规是欧盟“Fit for 55”计划的一部分，设定了可持续航空燃料的强制使用比例，目的是推动航空业减少碳排放。

这个政策是分阶段实施的，最开始是2025年要求2%，然后逐步增加，到2030年要达到6%，2035年是20%，最终目标是2050年达到70%。

为了达到这个目标，欧盟还规定，如果燃料供应商没能提供足够的SAF，就会被罚款。所以现在整个航空业都很小心，生怕不合规。

法规第一阶段的生效，让欧盟的SAF市场正式进入了需求放量的关键窗口期。

根据S&P的数据，第一阶段的要求让欧洲市场在今年增加了130万吨的SAF需求，预计2025年欧洲SAF消费量将达到190万吨，同比增长216%。

然而，根据欧洲航空安全局（EASA）最新发布的《欧洲航空环境报告》，欧洲目前的SAF产能只有100万吨左右，这就意味着今年欧洲市场可能就会出现近90万吨的产能缺口。

其实，到2024年为止，全球SAF的产量也才占航空燃油总用量的0.53%，虽然比2023年翻了一倍，但还是远远不够用。要满足需求，必须得大幅提高产能。

但现在欧洲的SAF新增产能却在放缓，SAF项目屡屡遭遇挫折。

2024年，英国石油公司、壳牌、Uniper这些大公司都推迟或者减少了SAF的生产计划。

去年6月，英国石油公司暂停了德国的一个SAF工厂，原本计划今年投产，但现在决定专注于更有价值的业务。

7月，壳牌也暂停了荷兰一个82万吨产能的工厂，投产时间从今年推迟到了2030年。

10月，德国的Uniper公司干脆取消了瑞典一个200MW的氢基SAF项目，理由是“不赚钱”。

芬兰的Neste公司也表示，在完成鹿特丹现有的SAF项目后，就没法再推进其他计划了。Neste的CEO坦言：“公司的债务额度已经达到了我们无法继续维持的水平。”

EASA统计显示，目前欧洲真正运行的SAF工厂只有5个。

图说：欧盟正在运营的SAF设施（蓝点）

S&P分析说，主要原因是SAF的生产成本太高，利润空间被压缩，而且融资也很困难。消息人士透露：“融资是欧洲SAF行业最大的难题，金融机构现在还不太愿意掏钱。”

作为第一个提出SAF强制混掺比例的全球主要经济体、同时也是目前最核心的市场，欧盟供需的不平衡，反而让亚洲企业看到了进入市场的好机会。

与欧盟供不应求的情况刚好相反，亚洲SAF的计划产能即将超出本地需求。

独立的国际能源咨询机构阿格斯（Argus）预计，到2025年底，亚太地区可持续航空燃料的产能将达到350万吨，是2024年水平（124万吨）的两倍多。

但亚洲首次强制使用SAF要到2026年才能开始，届时新加坡和泰国将强制执行1%的比例要求。韩国将从2027年开始使用1%的SAF，日本到2030年将强制要求10%。

路透社根据贸易数据的计算显示，到2026年，这些要求预计将使这些国家的SAF需求仅达到其产能的14%左右。

行业预计，随着更多生产上马，亚洲供应可持续航空燃料的能力在今明两年就会超过区域需求。

仅在2025年，亚洲就有多个SAF项目即将投产。

日本炼油商宇宙能源（Cosmo Energy）位于堺市炼油厂内的SAF工厂已经完工，规划产能2.4万吨，将从今年4月开始生产SAF燃料。

宇宙能源和日本吹田市政府合作，收集生产SAF的原料——废弃食用油（UCO），并签署了相关协议。吹田市预计每年将向SAF工厂提供约 27,000升UCO。

此外，泰国化工企业PTTGC也宣布，已于今年1月首次开始在国内生产可持续航空燃料（SAF），第一阶段规划产能为4800吨，同样使用废食用油作为主要原材料。

今年第四季度，中国香港生物柴油企业EcoCeres计划在马来西亚柔佛州投产年产能42万吨的可持续航空燃料和生物柴油生产装置，届时该公司的总产能达到77万吨每年。

阿格斯亚洲生物燃料定价主管劳伦·莫菲特表示，到2026年，亚洲将仍是可持续航空燃料的净出口国，而供给的增加也有助于降低欧洲航空公司购买SAF燃料的价格。

按照EASA收集的信息，2023年欧洲航空公司购买传统喷气燃料的平均价格约为每吨816欧元，而估算出的SAF燃料平均价格却高达2768欧元每吨，是前者的三倍多。

而根据阿格斯观察，2024-2025年之间，亚洲SAF的价格已经降至2000美元以下，并且持续呈下降趋势。

亚洲SAF需求不温不火，欧洲却供不应求，这种供需关系刚好可以通过进出口贸易重新匹配。

S&P分析师表示，尽管亚洲在两年内也将采取强制性的SAF比例要求，生产商可能还是更愿意出口到需求强劲的欧洲，因为欧洲市场的财务回报往往远超国内市场。

S&P分析师预计，欧洲至少要到2030 年，才能实现产能和供应链的充分覆盖。

而中国作为SAF市场的主要玩家之一，有着特别的优势，那就是廉价而丰富的原材料。

目前全球主流的SAF生产工艺为酯及脂肪酸加氢工艺（HEFA），是一种对餐饮废油（地沟油）、植物油、动物脂肪的甘油三酯/饱和及不饱和脂肪酸进行加氢处理提炼的过程。

中国正是全球最大的UCO出口国。去年11月，中国税务总局取消了UCO出口退税规则，目的就在于保障国内UCO供给，从而增强国内SAF生产的原料稳定性和可控性。

S&P分析师表示，这说明相比UCO这种原材料，中国市场更希望出口SAF成品。

国内产能来看，截至2024年12月，随着嘉澳环保与鹏鹞环保公告SAF完成试产，我国SAF产能已经扩容至105万吨。

此外，中国在建和待投产产能近300万吨，主要有海新能科、君恒生物、嘉澳环保、四川天舟、海科化工、金尚环保、中石化、朗坤环境等。

业界预计，产能集中投放或助力我国SAF企业抢占欧盟需求放量前的最后时间窗口。

然而，SAF项目在全球范围内面临推迟的风险，在中国也不例外。这说明可持续航空燃料的发展仍需强力支持。

据路透社日前报道，包括四川天舟和金尚环保在内的几家中国可持续航空燃料（SAF）工厂建设商正在推迟项目启动。

天舟将其威远工厂2024年的投产目标推迟到了今年下半年，该工厂的年规划产能为50万吨，总投资10亿人民币，目标是将废弃食用油转化为航空燃料并出口。

该公司高管表示，主要原因在于政策不确定性和施工进度。中国是世界第二大航空市场，业界也在期待中国公布SAF燃料使用的相关政策。

而金尚环保也将其成都年产能50万吨的工厂试运行时间推迟了三个月，原计划是在今年年底前完成建设，并在2026年第一季度完成试运行。

2024年底，总部位于华东地区的嘉澳环保在连云港启动50万吨产能的工厂进行试运行后不久就暂停了生产。据知情人士透露，嘉澳环保正在申请出口许可证。

由于目前中国国内还没有强制性的SAF业务规定，近期几乎没有国内需求，SAF生产商主要将目标锁定在出口上。

这些SAF企业正在等待政府出台管理SAF出口的政策，包括关税代码、配额管理制度和类似传统航空燃料的退税规则。

值得注意的是，虽然欧盟目前对中国出口的生物柴油征收“反倾销”税，但可持续航空燃料（SAF）并不包含在内，一定程度上利好SAF出口。

由于全球产能稳定性担忧与投产进度放缓的双重影响，行业目前担心SAF的实际供给格局会偏紧。

国际航空运输协会（IATA）表示，2024年全球可持续航空燃料的预期产量是150万吨，但实际产量只有100万吨，与规划产能差距过大，并称生产速度缓慢得令人失望。

在SAF市场发展之初，生产地和需求地出现了空间上的错配。谁能抓住机会快速完善相关制度并投产，谁就最有希望抢占市场需求放量的红利。

来源：能投委