摘要：今年2月，在业内全民智驾兴起的时候，笔者曾写过一篇题为《全民智驾的另一面》的博客，主要想法有三条：一是要教育用户，怎样使用智能驾驶系统才是安全的？二是装用智能驾驶系统，会提高成本并可能对可靠性有影响。三是系统并不是越高级越适用。最近由于出现了一些用户滥用辅助驾

需要研究方向盘怎样才能脱手

今年2月，在业内全民智驾兴起的时候，笔者曾写过一篇题为《全民智驾的另一面》的博客，主要想法有三条：一是要教育用户，怎样使用智能驾驶系统才是安全的？二是装用智能驾驶系统，会提高成本并可能对可靠性有影响。三是系统并不是越高级越适用。最近由于出现了一些用户滥用辅助驾驶系统的事故，工业和信息化部召集会议，要求生产厂家不得过度宣传，不得误导用户。对此笔者的看法是：

一、政府主管部门的要求是非常正确和非常及时的。虽然智能驾驶技术近年来发展很快，但远未达到成熟，远未达到用户可以任意使用的程度。而且法律也不支持用户的滥用，出现事故就是用户的责任。生产企业绝对不应该过度宣传，误导用户。国外某厂家把它称之为完全自动驾驶系统（FSD），是不负责任的行为。国内一些网红大咖，网上直播自己长距离脱手驾驶，也是不正确的，现在这些视频都已经被下架。我们发展新技术的初心和使命，是造福用户，造福社会。不能为了企业利益过度宣传，误导用户。

顺便再说一句，使用“智能驾驶”的描述，笔者也曾参与倡导。初衷是不赞成使用“自动驾驶”的说法，代之以“智能驾驶”。当下人工智能兴起，需要教育社会，对于“智能”和“人工智能”要有客观的了解，即便现在进入强人工智能时代，处理复杂环境的能力，人工智能仍然远远比不上人工。为避免误导用户，笔者也同意慎用“智能驾驶”的说法，以后也会尽量注意。

二、之所以出现对于智能驾驶系统的滥用，根本在于技术发展与法律法规的制定存在巨大的落差。急需政府部门带领行业制定如何使用智能驾驶系统的标准和法规（可以先不求完善，在应用中再逐步完善），指导当下的行业技术进步实践。

按照中国和世界通行的分类方法，智能驾驶分L1到L5五级。 L1和L2为辅助驾驶阶段，安全责任完全由驾驶者负责，法律上也比较容易界定，日内瓦公约也已有相应的修改。 L4和L5分别为高度自动驾驶和完全自动驾驶阶段，安全责任主要或全部由机器负责。唯独当下的 L3级人机共驾阶段，标准和法规非常难定。难就难在如何确定人机界面？什么情况下需要由驾驶者接管？接管需要多长时间（2秒钟是肯定不够的）？政府监管者如何认定系统达到了这种要求？所以有不少业界专家认为，应该由L2阶段直接进入到L4阶段。这就是当下世界各国智能驾驶技术发展与监管的现状，既不愿阻止新技术应用，又不能提出明确的界定条件，实际上是把责任推给了驾驶者，由驾驶者根据实际情况确定。

当下已经进入L3级人机共驾阶段是确定无疑的。中国企业宣传L2+或者L2.5、L2.9，特斯拉宣传它的系统是完全自动驾驶（ FSD，Full Self-Driving），就充分说明了这一点。

国内外也有少数企业在研究开发Robotexi，自动化程度应该超过了L3阶段，但该类产品不由普通驾驶者使用，不在本博客讨论范围之内。 L3阶段的巨大落差在于，明明系统可以让驾驶者较长时间的脱手，甚至脱眼，却在法律上规定，由驾驶者自行决定使用，一旦出了问题，又是责任完全自负。普通驾驶者是很难准确把握的，因此笔者认为，急需制定当下L3阶段使用智能驾驶系统的标准和法规。

现在唯有德国有一种情况，界定可以使用。就是在高速公路等标线清晰的路况下，在有精确地图的条件下，在时速60公里范围内，驾驶者可以脱手使用。这个规定相当鸡肋，在德国那样最高车速很高的地区，这种情况是极少出现的。对此笔者的思路是，应该规定某些情况下可以脱手使用智能驾驶系统，比如在白天这样视线良好的情况下，在车内监控系统确认驾驶员没有分神的情况下，在没有因修路而需要紧急变道这样的工况下，可以脱手使用智能驾驶系统。由于笔者不是这一方面的专家，具体的规定还需要政府带领业界专家共同制定。多说一句，靠政府号召或规定使用者不得滥用，效果很难好，现在网上已经出现“自驾神器”，实际上是用作弊的方法，让系统测不出驾驶员不扶方向盘的情况。

三、管理创新是我国政府管理部门面临的新课题。在过去很长一段时间内，我国汽车产业处于由落后追赶先进的发展阶段。在彼阶段，管理上主要参照国际先进经验就可以了。

而现在我国汽车产业已进入创新引领的阶段，不但业界需要技术创新，政府在监管上也需要管理创新。沿用过去常用的严管和严防死守的办法，会阻碍产业的技术进步。在这方面也有先例，比如最近出台的车用动力电池新的安全标准，就是在我国新能源汽车应用最广泛的条件下，根据世界最强的实践提出的更完美的标准，对世界新能源汽车的安全管理，将起到引领作用。

来源：智能制造万里行ACIML