摘要：在如今这个以速度和效率至上的时代，我们一提到未来，想到的可能是AI、自动驾驶汽车或者是低轨卫星，而不是船。但其实，也许我们早该认真看看这些在海上穿梭的“钢铁巨兽”。
本文来源：“海洋与湿地”（OceanWetlands）
在如今这个以速度和效率至上的时代，我们一提到未来，想到的可能是AI、自动驾驶汽车或者是低轨卫星，而不是船。但其实，也许我们早该认真看看这些在海上穿梭的“钢铁巨兽”。
在这个全球化供应链无比紧凑的年代，无论是我们网购的快递包裹，还是超市冷柜里的海鲜，很多都要靠船运送。尤其是在像中国粤港澳大湾区这样的超级城市群里，船不仅是一种运输工具，更是连接经济、城市与生态之间复杂关系的关键一环。
这篇由中英团队合作发表在Marine Policy上的研究，就以大湾区为例，通过分析多达六年的船舶卫星数据，绘制出了一幅海上交通活动的“热力图”。这不单单是一篇科研报告，而是一张揭示人类活动对海洋生态真实影响的“航海日记”。
香港海域风光。摄影：裘德卫（Saul Dewei chiu） ©绿会融媒·“海洋与湿地”（OceanWetlands）图文无关
大湾区到底有多重要？
先来介绍一下这片“主角”海域。粤港澳大湾区包括了香港、澳门、广州、深圳等11个城市，总人口超过8600万，是世界上人口最密集、经济活动最频繁的沿海区域之一。
这里是全球贸易的关键节点——全球约10%的集装箱贸易量都会经过大湾区的港口。每天有上万艘货船、渔船和渡轮在海面上穿梭，构成了一张海上交通网。
然而，如此密集的船舶活动，带来的可不只是货物流通的便利。噪声污染、水体浑浊、油污泄漏、海洋生物栖息地被破坏、甚至是海豚等濒危物种遭遇撞击死亡，这些问题都与船有关。研究团队希望通过船舶轨迹的大数据，揭示这些影响的空间分布，为未来的海洋保护和城市规划提供依据。
香港一带有丰富的海洋生物多样性。上图是John Wong及軟珊瑚，摄于香港南部水域。摄影：Stephen Wong（王敏嘉）
用卫星“看船”——技术加持下的生态研究
这项研究用的数据来源是AIS（Automatic Identification System，自动识别系统）信号。所有24米以上的渔船、500总吨以上的货船、所有客船等，都必须安装AIS系统。通过卫星接收AIS信号，就能掌握每艘船的位置、状态、航向等信息。
研究团队获取了2013年到2018年共六年的数据，总量高达千万级。他们将这些数据转化为每日的“轨迹地图”，然后叠加海洋保护区、生态热点、海豚栖息地等信息，从而分析船舶活动与生态区之间的重叠程度。整个数据处理用了将近100天的高性能计算。仅此一点，就足以看出研究的“硬核”程度。
人类无处不在，海面也不例外
目前大湾区的海面已经几乎没有“空位”了。研究显示，在这六年里，每天平均有将近6000艘船在大湾区海域活动。其中非渔船（包括货轮、渡轮、油轮等）数量占绝大多数，每天大约有5300艘，渔船则在600~2000艘之间浮动。更夸张的是，超过80%的船只都在20米以内的浅海区域活动——而这些区域恰恰是海洋生态系统最丰富、最脆弱的地方。
这些船的活动轨迹几乎全年无休，有些区域几乎每天都被覆盖，真正实现了“海上高速永不停歇”。
更令人意外的是，非渔船的活动比渔船更加“持久”且“全面”。渡轮、高速船在城市间穿梭，像打卡一样每天在固定航线上穿来穿去，有些海域的日均占用率甚至接近100%。
深圳大梅沙的海浪。©Linda Wong | 绿会融媒·“海洋与湿地”（OceanWetlands）（CC BY-SA 4.0）图文无关
生态影响有多大？看看海豚怎么说
这篇研究最重要的一点，是它把船舶活动数据和生态热点区域进行了重叠分析。比如，中华白海豚（Sousa chinensis）是一种在大湾区海域生存的濒危物种，过去20年数量急剧下降。研究发现，海豚的核心栖息区域每天都有大量船只穿越，日均“被打扰率”超过60%，部分区域甚至高达80%~90%。这意味着它们几乎没有宁静的时间。
另外，研究还分析了海草床、海龟活动区域、红树林等关键生态区域，发现很多看似“被保护”的地方，其实船只照样来去如常，甚至有的海洋公园日均船舶占用率高达82%。
这时候我们不得不思考：设立保护区的意义在哪里？如果不能有效限制船只通行，那“保护”的实际作用又能有多大？
船只越来越多，趋势会变好吗？
数据不仅是静态的，也可以展现趋势。
从2013年到2018年，渔船的数量和轨迹发生了一些变化：一些核心区域（比如珠江口）船只略有减少，但外围海域（包括更深的水域）却出现了显著增加。非渔船则呈现出总体增加的趋势，尤其是在一些国际航道和港口间连接航线。
这些变化与国家政策、节假日等息息相关。比如，每年5月至8月是中国东海休渔期，渔船数量显著减少。非渔船则在圣诞节、春节等期间有短暂下降，但整体依然在增长。
更值得警惕的是，研究指出，尽管部分区域船只减少，但整体压力并未降低，只是从“集中轰炸”变成了“面状渗透”。而且，随着后疫情时代经济恢复、新兴产业（如海上风电）的兴起，未来的船只密度很可能还会进一步上升。
个人思考：从“船的足迹”看我们的责任
在读这篇文献之前，小编从来没认真想过“船”会对海洋有多大的影响。在小编的脑海中，它们只是漂在海上的工具，连接城市和城市，货物和消费者。但现在，小编开始把它们当成“海上的脚印”。
每一艘穿过海面的船，不只是留下波纹那么简单，而是在潜移默化地塑造着整个海洋生态系统。我们在城市里修地铁、造高架桥的时候会有环评，会考虑动植物影响；可是在海上修航线、开渡轮、开采风电场，很多时候这些考量都被忽略了。
“海洋资源”不仅仅是渔业、能源，而是一个复杂的公共空间。如何在交通、经济发展和生态保护之间找到平衡，是我们必须要面对的议题。而数据——尤其是像AIS这样的精细数据——正在成为我们解决这些问题的关键武器。
跳岩䲁像一只蜜蜂飞舞在二月茂盛的马尾藻森林里。截图来源：©大湾区海洋生物数字文献库（GMBDL），深圳梅沙海洋图书馆出品
我们该怎么办？看清海上的“足迹”，也许能改写未来的航线
研究最后提出了一些令人期待的方向：
将船舶活动数据开放共享，方便政府、研究人员、环保组织使用；
更细致地分析“真正的捕鱼活动”，而不是仅仅看渔船轨迹；
在高风险生态区设置“限速”或“限行”政策，降低撞击风险；
对渡轮、高速船等交通方式进行优化，避开海豚核心栖息地；
推动区域协作，共享更多AIS与VMS（Vessel Monitoring System，船舶监控系统）数据，实现多部门共治。
这些建议虽然听起来技术性强，但其实都可以转化为具体的政策工具。而背后的核心逻辑也很简单——既然我们知道船在哪里，那我们就可以做出选择，让它们去哪、不能去哪。
在这篇文章的最后，小编不禁想到：一张航海图原本只是供船员导航的工具，但在今天，它可以成为城市规划师、生态保护者、政策制定者共同的“参考底图”。
这项研究不仅帮助我们更清晰地看到了船舶活动对环境的影响，也提供了一个方法论：如何用数据驱动治理，如何用图像说话，如何让“看不见的影响”变得可视化。
未来的大湾区，仍将是船只如织的世界。但或许，有了这些新的地图和新思路，我们就能少走一些“回不了头”的路，让发展和生态不再站在对立面，而是同船共渡。
来源：科学有味
